6K型电力机车_在线百科全书查询
6K型电力机车
6K型电力机车是我国于1987—1988年间从日本进口的6轴交直传动相控电力机车，共进口85台，三菱电机公司提供电气部分，川崎重工业公司提供机械部分并进行总组装。机车采用Z形低位牵引拉杆、无两端横梁的H形构架、旁承弹簧承受车体载荷的元摇枕转向架和C级绝缘800kW直流牵引电动机，同时机车采用了 PHAI-16的16位微机控制系统，具有恒速控制、恒压控制、功率因数补偿控制、高粘着控制、过无电区控制、故障显示与记忆咱诊断等功能。
简介
随着中国于1980年代经济起飞，铁路电气化已是大势所趋，电力机车的需求也随之增加。但当时中国铁路的机车车辆技术比外国落后，自行研制的SS1型、SS2型、及SS3型不但耗电量大，而且故障率高。铁道部有见及此，便向外国订购多款电力机车，其中包括日本制造的6K型机车，借此引进外国技术加以消化。
6K型电力机车由日本川崎重工业、三菱电机于1987年联合制造，厂方代号K6（川崎第6款出口机车），累计生产为数85台。该车以日本国铁于1963年制造的四轴ED75型及1966年的六轴EF66型电力机车为基础，轴式Bo-Bo-Bo，适合行走弯度较急及坡道较高的路段。交—直流电传动，采用三段不等分半控桥相控整流调压电路，机车使用6台三菱制MB-530-AVR型复励直流牵引电动机，抱轴承半悬挂，单边直齿轮传动，CLG-616型劈相机，采用空气制动机，基础制动采用双侧闸瓦踏面制动，电制动采用电阻制动。机车控制与保护系统全部采用微机控制。机车持续功率4800kW，最高时速为100公里。6K型机车于1987年至1988年间投入运用，全部配属郑州铁路局洛阳机务段。主要用于担当郑州北——新丰镇段货运列车交路.华山——洛阳段客运列车交路和洛阳——嘉峰段客运列车交路.
6K型机车在服役初期，一度是中国铁路最可靠耐用的电力机车车型，其故障率比当时的中国自制机车低很多。6K型的可靠性能，对日后中国自行研制交—直流电传动电力机车做出了重大的影响。其后出现的韶山系列SS3B、SS4、SS6及SS7等型电力机车，直接或间接参照及模仿了6K型机车的电气系统技术，当中韶山7型及其衍生型号除了SS7E型外，均直接沿用了6K型机车Bo-Bo-Bo轴式，但早期出厂车辆的故障率仍比6K型为高。及至推出SS4B、SS7B及SS8等型机车方达到了与6K型差不多的技术水平。
6K型使用的受电弓，被仿制及国产化成LV-2600系列，使之适用在各型韶山系列机车上。
截至2008年，已有4辆（车号010、019、040及073）6K型机车报废。
技术特点
（1）主电路采用不等分三段半控桥顺序控制，与四段经济半控桥相比，其优点是无开关冲击；与两段半控桥相比，其优点是1/4额定功率以上的平均功率因数高3%,1/2额定功率以上的平均功率因数与四段桥的相等，比两段桥的高5.5%。这种控制方式为国产SS3B、SS4B、SS6B、SS8等型电力机车所采用
（2）采用复励牵引电动机和无级磁场削弱。复励电机具有他励绕组，牵引工况下空转时，不会失去他励磁场，因此再粘着特性较好，且容易自然地达到无级磁场削弱，而不会像串励无级削弱一样需增加晶闸管元件数
（3）采用LCR三次谐波滤波器进行功率因数补偿，可靠性和投人率较高，是目前国内 LC滤波器用得最好的机车之一
（4）采用加馈电阻制动方式，使机车能达到理想的低速电制动特性。
（5）采用Bo-Bo-Bo转向架，曲线通过性能好，但中间转向架易左右晃动，横向稳定性较差。为达到理想的粘着利用，采取了两种有效的措施：一是机械部分采用了低牵引斜拉杆，两端转向架牵引点交于轨面，理论上转向架内无轴重转移，只存在由车钩力引起的“颠覆力矩”导致的转向架之间的轴重转移，中间转向架承载点相似于机车垂向中心线不产生车钩力引起的轴重转移；二是电气上将前三轴、后三轴分别并联后进行独立控制，实行电气补偿，理论上的粘着利用系数为100%。在日本国内及出口的所有的3Bo转向架上，基本上都采用了这种方式。我国的SS7等型电力机车也采用了这种方式。
技术参数
产地:日本
制造商：三菱重工
进口年份：1987年
用途：客、货运
电流制：25/50 kv/Hz
轨距：1435毫米
轴式：B0-B0-B0
轴重：23吨
机车重量：138吨
车钩中心线间距：22200毫米
落弓时最高点距轨面高度：4570毫米
全轴距：17480毫米
两转向架中心距：7300X2毫米
转向架轴距：2880毫米
轮径：1250毫米
通过最小曲线半径：125米
通过最小曲线半径限速：5公里/小时
持续功率：4800KW
起动牵引力：485KN
持续牵引力：355KN
持续速度：48公里/小时
最高速度：100公里/小时
调压方式：三段不等分半控桥相控
电制动方式：电阻制动
电制动功率：3600KW
牵引特性恒功区速比：1.67
