中正机场捷运

概述

路线资料

修建历史

车站一览

差异

概述

中正机场捷运，为连接台北市至中正机场（今桃园国际机场）之捷运计划。由民间兴建营运后转移模式（BOT）兴建，长生国际开发公司为最优申请者（俗称长生线）、取得30年特许经营权。但由于诸多因素延宕十余年，政府遂决定收回自建，并对于路线略加修改，即今台湾桃园国际机场捷运。

路线资料

经营管辖：长生国际开发公司

路线距离：主线35km、林口支线1.9㎞

轨距：无（胶轮系统）

车站数：17

双线区间：主线4线

电化区间：全线电化

修建历史

1990年代初，有鉴于台北市与中正国际机场（今台湾桃园国际机场）间，只有国道客运作为相互连结的大众运输工具；而高速公路经常出现壅塞的情形，拖长旅运时间，当时的台湾省住都处开始着手进行机场捷运路线方案的规划。

1996年10月，政府决定以民间兴建营运后转移模式兴建“中正国际机场联外捷运系统”（线色登录为紫线），并正式公告征求民间投资；由于当时房地产景气尚佳，因此沿线的土地开发也成为诱因之一。共有五家厂商提出申请，最后由长生国际开发公司成为最优申请者，取得30年特许经营权。

其规划路线为台北捷运西门站～中正机场（亦称长生线），全长35公里，预定设立16个车站、辨识色为紫色，建设成本800亿，加上区段征收约2,000亿；沿线共有6处市地重划案，及2处区段征收，1,200公顷开发案；另有长1.9公里，预定设3个车站的林口支线；列车与轨道计划采用胶轮系统，采用4线设计、6车厢营运，平均时速40km/h、每列车约可乘载450人；西门站及机场第二航厦于兴建时亦预留相关设计。

随后几年，房地产陷入景气衰退，土地开发需求趋缓；当初政府审查投资者条件时太过乐观，忽略自偿率偏低的事实；再加上长生公司及其母企业长亿集团过度扩张，不时传出资金周转问题与融资困难的消息，机场捷运的兴建时程因此一再迟延。

2002年12月31日，长生公司与高铁局召开会议，达成终止议约的共识，民间兴建营运后转移案正式宣告失败，长生公司亦于2003年解散。原本交通部有意寻求当初取得第二优先权的中华工程公司接手。然而但台北县政府要求沿用长生线方案，中华工程则坚持采用当初自行规划、与高速公路平行且中途设站较少的路线，加上受到地方政治、既得利益团体的压力（土地开发需求），中华工程最终放弃承接。长生公司解散同一年，政府即决定收回民间兴建营运后转移权限，改以公务预算自行筹划兴建。

车站一览

主线

E1二期航站 - E2一期航站 - E3铁路支线 - E4山脚 - E5外社 - E6南势 - E7文化二路 - E8长庚医院 - E9体育园区 - E10辅仁大学 - E11泰山 - E12枫树脚 - E13五股工业区 - E14福音 - E15西门

林口支线

E7文化二路 - E7B忠孝 - E7C仁爱

差异

中正机场捷运与修正后的台湾桃园国际机场捷运差异如下：

1.台北端点站迁至台北车站。

2.桃园端点站整合桃园捷运计划，延伸路线至高铁桃园车站与中坜市。

3.复复线（4线）减为复线（2线）。

4.林口支线计划取消。

5.部分车站调整位置。例如原铁路支线车站（预留转乘台铁林口线）迁移500米等。若干车站则因土地开发案不再而中止设立。

6.胶轮系统改用一般标准轨钢轮铁路。

7.由于前述之钢轮系统克服地形坡度能力较差，路线弯道亦有部份调整。例如林口台地上的体育大学车站改为地下车站以降低站间的坡度。

8.民间兴建营运后转移模式兴建改由政府兴建。