MB.150战斗机

开发历史：

1934年7月13日，法国空军部的航空技术局（STA-）向当时国内各大飞机制造厂招标研制一种新型单座战斗机以取代落后的德瓦蒂纳D.500/501以及莫拉纳.索尼埃Ms225。招标书中对新飞机的各项性能指标做了如下要求：最高时速450公里/小时（约279.6英里/小时），而当以320公里/小时（约198.8英里/小时）的速度巡航时可在空中滞留两个半小时；此外，还要求能在六分钟内爬升至4,000米的作战高度，升限为1,1500米。火力配备有三种方案，两门20毫米机炮，或一门20毫米机炮加两挺7.5毫米机枪，最少也得是四挺7.5毫米机枪。另外，在新飞机的设计中推荐采用800至1,000马力的“土地神”-罗纳（Gnome&Rhōne）14K型星形气冷发动机或是“西班牙-瑞士”（Hispano-Suiza）的12缸液冷发动机。

马塞尔.布洛克（MarcelBloch）飞机公司的总设计师莫里斯.鲁塞尔（MauriceRoussel）自己出资设计了一架飞机参加竞标，定名为MB.150。该机采用悬臂式下单翼布局，全金属结构，发动机为一台850马力的“土地神”-罗纳14Kfs型星形气冷发动机。相较于其他厂的竞争对手，如兵工厂（Arsenal）的VG.30，“南方”公司（Dewoitine）的D.513，高德隆-雷诺（Caudron-Renault）的CR.710和莫拉纳.索尼埃（Morane-Saulnier）的Ms405而言，该设计实在有点另类，独辟蹊径地采用了阻力较大但在实战中生存性较好的气冷星型发动机。首架原型机早于1936年就在布洛克公司下属的库尔贝伏瓦（Courbevoie）工厂制作完成。

然而，由于法国航空工业的国营化，马塞尔.布洛克飞机公司被并入了国营西南航空制造公司（SNCASO），新飞机的研制工作一度陷于停顿；再加上法国空军部很明显的对研发过程进展较快的莫拉纳.索尼埃Ms406（原型机于1935年8月8日试飞）青眼有加，更使得这一情况雪上加霜。1937年，该飞机项目的开发终于得以继续进行，MB.150的原型机被送到了位于维拉库布莱（Villacoublay）的航空材料试验中心CEMA（centred‘Essaisdumat-rielA-rien），并于5月4日，由该中心的试飞员安德烈.居尔瓦勒（Andr-Curvale）驾驶进行了首次试飞。在测试中发现，该机在地面滑跑时的方向安定性不足，为此工程师们重新设计了该机的中央翼段并安装了新型的梅西艾（Messier）起落架，翼面积也从15平方米增加到了15.35平方米。9月27日，修改后的原型机再次进行了试飞，地面滑跑不安定的问题倒是获得了彻底的解决，不过，又暴露了发动机马力不足这一更令人困扰的缺陷。为了替MB.150选择一种合适的动力装置，这架原型机被送回库尔贝伏瓦工厂，以一台890马力的“土地神”-罗纳14N-07型星形气冷发动机取代了原先的14Kfs型发动机。1938年2月，完成改装的原型机又回到了CEMA重新开始试验，令人大失所望的是，安装新发动机所增加的40马力对于解决动力不足的问题似乎是杯水车薪。无奈之下，军方再次下令为该机换装更大马力的发动机；同时为了节省时间，换装工作在维拉库布莱就地进行。这一次，MB.150的“心脏”换成了改良了冷却和润滑系统的1,135匹马力的“土地神”-罗纳14N-21型发动机，终于大致上满足了要求。

Ms406战斗机生产上的延误提升了军方对于MB.150的兴趣，虽然对其性能还不是太满意，仍然在38年4月7日下定单购买25架前期生产型并表示有兴趣购买约450架该机的改良型。

莫里斯.鲁塞尔指望MB.150的最高速度能达到550公里/小时，但一系列的测试表明当该机的时速接近500公里/小时时，发动机的温度就已经高得接近危险程度了，要想挑战更高的速度，必须对机头的散热系统设计做大的更改；不过，该机机翼上的两门20毫米“西班牙-瑞士”S.9机炮倒是受到了试飞员们的一致好评。为了提高飞机性能同时简化生产，以吕西安.塞梵蒂（LucienServanty）教授为首的设计小组开始对MB.150的设计做一系列的修改。很快，被称为MB.151的新样机完成了，它大体上保留了MB.150的机身设计，但机翼和机头却有了显著的不同。发动机被改成了出力约910马力但较可靠的“土地神”-罗纳14N-11型；为了平衡扭矩，发动机向左侧倾斜约2.5度，造就了一个奇特的歪脖子。肖维埃尔（Chauvi-re）三叶变距螺旋桨上也加了一个整流罩，减少了飞行中的阻力。而MB.150发动机罩上面两排水滴型的鼓包改成了一排十一个近似于长方形的整流罩，后缘则设置了好几个散热窗；汽化器的进气口也从引擎罩的后下方延伸到了机头前下方，。此外，机翼有了5度20分的上反角，尾轮也简化成了尾撬。还有，布洛克MB.150上两个400升（105.7加仑）的翼内燃料箱被一个容量约405升（大约109.6加仑）的机身内油箱所取代，所有的控制面也用金属蒙皮取代了布制蒙皮。武器方面全部予以保留，依旧是两门20毫米“西班牙-瑞士”S.9机炮和两挺7.5毫米MAC1934型航空机抢。布洛克MB.151型战斗机全长9.11米（约29英尺1010/16英寸），翼展10.54米（34英尺615/16英寸），全高3.64米（11英尺115/16英寸），空重2,073公斤（4,570.1磅），而满载时重达2,522公斤（5,560磅），在2,600米（8,530.2英尺）高度时最大速度约437公里/小时（271.5英里/小时），不过航程实在是短了些，只有区区640公里（397.7英里）而已。

1938年8月18日，第一架布洛克MB.151战斗机在飞行员罗多尔夫.布朗（RodolpheBlanc）的操纵下于维拉库布莱进行了试飞，根据这次试飞的结果SNCASO又对其设计做了一些改动，主要是延长了引擎架以平衡飞机的重心，还有扩大水平尾翼来提供飞机更好的操纵性，螺旋桨则又换成了“土地神”-罗纳的产品。9月8日，改进后的MB.151开始在CEMA进行战斗测试，虽然战争已迫在眉睫，法国工程师们还是坚持着他们的唯美主义原则，不慌不忙地重复着改良，试飞，再改良，再试飞的固定工作流程，先后又修改了垂直尾翼和滑油散热系统的设计以及其他一些地方。

相较之下，法国政府倒是认识到了时间的紧迫性，没等MB.151最终定型就决定履行其在4月7日的诺言，分三批向SNCASO订购了432架。由于该机的设计还在不断的改良中，显而易见这三批飞机的设计也就有了或大或小的不同。其中首批144架装备的是902匹马力的“土地神”-罗纳14N-35引擎，第二批144架则采用了1,120匹马力的14N-25发动机，而第三批144架的动力装置又换成了14N-49。为了对这些飞机加以区分，后两批总计288架外形和性能较接近的MB.151被重新命名为MB.152型战斗机。除了发动机外，151和152还有不少不同。首先，MB.152的翼展为10.57米（34英尺11/8英寸），比151延长了0.3米（1英尺1/8英寸）；相应的，翼面积也从17.21平方米（185.3平方英尺）增加到了18.17平方米（195.6平方英尺）。其次，MB.152型战斗机的水平尾翼也加上了约1度20分的上反角，这一点可说是两种飞机外形上最明显的不同之一。还有，MB.151上发动机整流罩后那几个散热窗在MB.152型上终于被传统的活动式散热片所取代；不过，引擎的过热问题却没有因此而获得彻底的解决（为了攻克这个难题，工程师们不断地更改152飞机上发动机冷却系统和引擎整流罩的设计，但这个麻烦却固执地陪伴了该系列战斗机的一生）。最后，比起MB.151来MB.152战斗机还有一项重大的改进，机翼上的两门20毫米S.9机炮换成了同一厂家生产，备弹60发的高初速HS404型20毫米机炮，长长的炮管伸出机翼足有一米多，火力有了极大的提高；与此同时，除了老式的瞄准环外，152型还安装了巴耶.勒梅尔（baillelemaire）公司的GH38或OPL厂的R.39反射式瞄准具，大大提高了飞行员对于快速移动目标的射击准确率，而对于这些个新鲜玩意儿，法国飞行员们将它们戏称为“灯笼”（LaLanterne）。

1939年1月，首架MB.152仍旧是由罗多尔夫.布朗试飞，这架试安装了肖维埃尔5414型四叶螺旋桨的飞机（生产序列号433）在水平飞行试验中时速达到了530公里/小时（329.3英里/小时），但该种螺旋架使得飞机的爬升性能大受影响，不得已最终在生产型的MB.152上又换成了三叶的肖维埃尔371型。生产型的MB.152战斗机性能为：在5,500米（18,044.6英尺）高度时约500公里/小时（310.7英里/小时），升限10,000米（约32,808.4英尺），航程约580公里（360.4英里）；全机空重2,298公斤（5,066.1磅）满载为2,706公斤（5,965.6磅）。

飞行时MB.151/152在三个轴向上均比较稳定（俯仰、滚转和偏航），尽管后者（航向）的安定性在低速状态下转弯时显得较为勉强，当起落架和襟翼放下时会有不良操纵反应。飞行操控相当容易，但杆力较重。失速特性非常平和，没有进入尾旋的倾向。该机的转弯半径略大于莫拉纳.索尼埃Ms406，但小于德渥蒂纳D.520，由于其飞行的稳定性，就算其所装备的两门HS404同时对目标进行毁灭性的长连射也能保证很高的射击精度。

生产和使用：

MB.151/152战斗机的生产在国营西南航空制造公司辖下的几家工厂同时进行：机体在沙托鲁-代奥尔（Chāteauroux-D-ols），机翼的生产则是在波尔多-梅里尼亚克（Bordeaux-M-rignac）和絮雷斯内（Suresnes），尾段是在滨海罗什福尔（Rochefort-sur-mer）。前十九架飞机的组装分别在库尔贝伏瓦和沙托鲁-代奥尔进行，二十架以后奇数机号的飞机被安排在波尔多-梅里尼亚克进行组装，而偶数机号的飞机则是在沙托鲁-代奥尔进行组装工作。这样的安排直到1940年1月第五百架该系列战斗机出厂后才有了改变，由于SNCASO位于波尔多-梅里尼亚克的工厂转产急需的MB.174双发侦察机，所有MB.151/152战斗机的总装工作都放到了沙托鲁-代奥尔进行。在此期间，军方一再追加对后者的订单，最后其总数达到了696架之多！不过由于零部件的短缺，总共只完成了635架（比订单少了61架）。

1939年3月7日，法国空军正式接收了第一架MB.152（生产序列号：4）战斗机，随后的九架飞机在五月中则分别由CEMA和位于兰斯（Rheims）的测试中心接受用于操作测试。为此，还特地于39年7月1日在兰斯成立了一个测试飞行中队，配置在兰斯和奥尔良-布里西（Orl-ans-Bricy）两地。到1939年9月3日法国正式参加第二次世界大战时为止，SNCASO共生产了249架MB.151/152系列战斗机，其中的123架由空军接收入役，其余的飞机则由于缺少螺旋桨，电台和射击火器等零部件而不得不留在了工厂中，迫于无奈，有些飞机甚至还临时装上了四叶木制的定距螺旋桨以求尽早投入使用。部队的飞行测试显示发动机过热的问题依然存在，无奈之下，机头设计被再次加以修改，采用前部开口直径达0.85米（2英尺97/16英寸）的新引擎罩和由飞行员手动操作的发动机罩散热片。所有完成的飞机一律按此标准加以改造，后续飞机的生产则完全参照新的设计。考虑到相较之下MB.151型的性能较差，该型飞机被悉数编入了二线的防空和教练单位。

为了让MB.152完全适合在实战中使用，该机还有一些地方需要改良。包括在机头增加一个向下排放汽化器和火炮废气的排气管，一个半凹陷的滑油冷却装置和一套自动的主起落架锁定装置。肇因于20毫米火炮的供应短缺，所有的HS404被优先供应给性能较先进的MB.152型战斗机，因此不少151型战斗机只装备了四挺7.5毫米机枪。

生产上的困难导致当德军在1940年5月10日开始进攻荷兰和比利时，法国空军手中只有140架MB.151和363架MB.152型战斗机。而其中只有37架151和93架152可以马上出动。

第一个使用MB.152型战斗机的单位是位于尚蒂伊（Chantilly）的第一战斗机联队一大队（GCI/1），他们在1939年10月3日接受了头三架飞机。而此时共计162架交到部队手中的MB.152飞机中只有35架装备了标准的肖维埃尔三叶螺旋桨，还有四十架装备了“土地神”-罗纳公司的产品，另有四十架用木制的四叶定距螺旋桨凑合，余下的四十七架飞机实在无法可想，只能停在飞机场上等待配件严重短缺情况的改善。十月末，装备GCI/1所需的25架飞机终于全部到位，到39年底，又有第一联队二大队（GCII/1）和第八联队一大队（GCI/8）完成了改装工作。40年1月10日，SNCASO共向部队交付了274架MB.152型飞机，但其中完成战备的飞机仍然不到半数，只有区区88架而已。直到该年3月5日，工厂才向部队送去了第一架由法国空军参谋部认可的真正意义上“完工”的飞机。

当德军在1940年5月10日开始向西欧发起猛攻时，法国空军中共有七个大队装备了MB.151/152战斗机，总计拥有55架151和140架152型飞机；当然，战备完成率依然不高，其中只有26架151和75架152可以立刻出动。不管怎么样，手头这些布洛克战斗机还是同其他法国空军战斗机一样悉数投入了抗击德国空军的行动。在实战中，该型号飞机的缺点马上暴露了出来，主要是平飞速度和爬升率不如德国人的Bf109，580公里（360.4英里）的航程也实在太短了一些；此外，变距螺旋桨和发动机不匹配，无线电设备极不可靠，故障不断等等。不过，MB.151/152系列战斗机在战斗中还是有点优势的，主要是它的机动性能远在Bf109之上，狗斗战中大占便宜；其次，两门HS404高初速20毫米火炮的杀伤力实在是不容小觑，往往是“一击必杀”；最后，该型号飞机格外的“抗打”，常常多处中弹还是飞回了基地。这里有一个例子很能说明问题，地勤人员竟在一架飞回机场的MB.152型战斗机身上发现了360多个弹孔，其中还有不少是20毫米炮弹造成的！

整个法国之战中，法国飞行员共宣称用MB.151/152击落了146架德国飞机（另外还有34个未经确认的战果），其中包括44架Bf109战斗机，25架Bf110战斗机，33架Do17轰炸机和28架He111轰炸机。己方损失约270架（主要是在被迫放弃基地时自己摧毁了，空战中的损失为86架）。飞行员中有40人阵亡，42人负伤。

这时，还有两个战斗机大队正在换装MB.152的过程中，使得法国空军共拥有9个使用布洛克战斗机作战的大队，共计152架飞机。除此之外，8个用于保护各航空工厂免受的军轰炸机空袭的轻型防空中队（LDS）手中还有34架“歪脖子”战斗机。而海军的两个航空中队，AC3和AC2，也在40年的4月和5月分别换装MB.152战斗机。值得一提的是，尽管匆匆忙忙地投入了战斗，AC3的飞行员在六月份对抗趁火打劫的意大利人时还是取得了6次空中的胜利。

当6月25日，德国和法国之间的停战协定生效后，大部分布洛克战斗机和他们的飞行员都被困在了法国本土，只有四人通过科西嘉岛驾机越过地中海逃到了北非的阿尔及利亚。截至7月20日，南方的维希法国还有320架MB战斗机（其中151型51架，152型260架，还有九架全新的155型），这些飞机组成了维希法国空军的主力，编成了六个大队。到德国在1942年11月13日攻入法国南方时，总共缴获了173架完好的150系列战斗机，这些飞机主要被2/JG100和其他一些单位用于充当高级教练机或执行一些二线任务，还有大约有20架被送给了罗马尼亚人，不过没有说明罗马尼亚人如何使用这些飞机的进一步资料。（译者查了一下罗马尼亚的空军史，不过也没有啥发现，怪事！）

希腊在1939年末订购了25架MB.151战斗机，但法国人一直拖到1940年4月底才开始交货，两个月后法国投降，这笔交易也被迫终止，希腊人总共只拿到了9架。这些飞机组成了第24中队，具体服役情况不明。

有两架MB.152战斗机（其一生产序列号639，另一架不明）在二战中幸存了下来，在战后的1947年被分配到位于布雷蒂尼（Br-tigny）的飞行测试中心用于进行一些飞行试验。到了九十年代，在拉库尔蒂纳（LaCourtine）军用火炮试验场又意外地发现了一个大致完整的MB系列战斗机机身，立刻被送到了法国国立航空航天博物馆的储藏仓库加以保存，但却在一场意外的大火中被彻底摧毁。

发展型布洛克MB.155及其它：

1938年10月，一架生产线上的MB.152战斗机（生产序列号：434）被实验性地装上了一台1,200马力的普拉特.惠特尼R-1830C3-G“双黄蜂”发动机（这是一种美国产的十四气缸空冷星型发动机），同时还装上了三叶的汉密尔顿螺旋桨。这架飞机被改称为MB.153，并于39年4月8日在维拉库布莱进行了首次试飞，之后又在CEMA进行了一系列测试，最后于1940年5月28日交到了空军手中。不过空军并没有对这种采用舶来品发动机的飞机表示出什么兴趣，唯一的这架原型机也在五月末的一次着陆事故中损毁了。

另一架152的机体预备装上另一种美国的气冷星型发动机——1,200马力九气缸的莱特GR-1820-G205A“旋风”发动机，称为MB.154。由于该型发动机迟迟没有从美国运到，计划不得不被放弃。

到了1939年秋，布洛克系列战斗机的设计者吕西安.塞梵蒂教授开始研究在MB.152的基础上进一步提升性能的新机型。新飞机被称为MB.155战斗机，要求拥有比152型更快的速度，更大的航程和更小的转弯半径。而同时，为了节省开发和生产的时间，新飞机又要尽量保留MB.152的机体设计，实在是矛盾重重。新飞机扩大了发动机罩的直径以便容纳一个新的滑油散热器进气口，因此其上的气缸摇杆臂整流突起也大大缩小，机头看上去更加流线。发动机和下部机身的结合处也加以整形，并去掉了水平尾翼下的支柱。另外，飞行员座舱向后移动了0.5米（1英尺711/16英寸），使得在座舱前可以设置一个容量达60升（15.9加仑）的辅助燃料箱。

MB.155的机长和翼展都与MB.152相同——机长9.11米（29英尺1011/16英寸），翼展10.57米（34英尺81/8英寸）。不过全机高度达到了3.95米（12英尺111/2英寸），比152型长高了0.31米（1英尺3/16英寸）；而且全机空重也增加到了2,140公斤（4,717.8磅），满载时则重2,850公斤（6,283.1磅）。

MB.155采用一台1,100马力的“土地神”-罗纳14N-49十四缸气冷星型发动机，驱动一副肖维埃尔371型三叶螺旋桨，后来又改成了布洛克自产的三叶螺旋桨。由于气动外形的改良，虽然发动机的出力没什么改变，但MB.155的性能却有了一定程度的提高，在4,500米（14,763.8英尺）高度平飞极速达到了520公里/小时（323.1英里/小时），航程也增大到了1,050公里（652.5英里）。比起MB.152型在在5,500米（18,044.6英尺）高度时平飞极速约500公里/小时（310.7英里/小时），航程约580公里（360.4英里）明显不可同日而语。155保留了152型极为成功的火力配置，主要武器仍旧是机翼上的两门20毫米西班牙-瑞士HS404机炮（每门炮带弹60发）和两挺7.5毫米MAC1934年式航空机枪（每挺机枪带弹500发）。

1939年12月3日。MB.155的原型机由莫里斯.贝勒克鲁瓦（MauricesBellecroix）操纵在沙托鲁-代奥尔进行了首次试飞，随后又进行了一系列的实验，新飞机在这些测试中表现得非常好。不过，当原型机于1940年2月4日在维拉库布莱试飞时却发生了一次小事故，后经查明是水平尾翼结构太弱，只好将去掉的尾翼支柱重新加上。

由于新飞机表现不凡，空军立刻给了SNCASO403架MB.155战斗机的订单，该机的生产任务全部放到沙托鲁-代奥尔工厂进行。生产型的155与原型机也有小小的不同，飞行员座舱的线条被改得更加流畅。1940年4月3日，第一架生产型的MB.155战斗机离开了工厂的流水线，到六月25日法国投降为止，又有九架155交到了法国空军手中，不过却依然赶不上和德国人的Bf109一较长短。这些155和投降后生产的19架同型机被派到了驻蒙彼利埃（Montpellier）的第八联队第一大队（GCI/8），当德国人在42年末占领法国全境后又落到了德国人手中，其后使用情况不明（德国人对这些MB.155进行了小改造，用尾轮代替了原来的尾橇）。

1939年SNCASO曾想在MB.152的机体上安装出力达1,310匹马力的“土地神”-罗纳14R星型发动机，此计划以MB.156为名。不过该发动机重达819公斤，要容纳它必须对原来的机身作重大的修改，而当时的形势并不允许这样做，布洛克156战斗机终于流产。

为了全面发挥“土地神”-罗纳14R发动机的效力，塞梵蒂教授决定对MB.155战斗机加以全面的改良。这一名为“MB.157”的新飞机采用了1,590匹马力的“土地神”-罗纳14R-4发动机，研制工作进展神速。由于这时德国人已经逼近了巴黎，SNCASO的研究人员在1940年6月9日试图把这架原型机转移到普瓦蒂埃（Poitier）。不过就在新飞机离开维拉库布莱前，德国人赶到了工厂。他们也对这架新飞机表现出浓厚的兴趣，并立刻将这架原型机送到了波尔多-梅里尼亚克进行进一步的研究。在那里，MB.157在德国人的严密监视下完成了原型机的制造，并在1942年3月进行了首次试飞。

MB.157在试飞中的杰出表现甚至令德国人也大感意外，于7,850米高度其平飞极速竟达到了710公里/小时（441.2英里/小时）！航程则与MB.155大致持平，为1,095公里（680.4英里）。这些令人印象深刻的数据使得德国人在1943年初将原型机运到巴黎-奥利（Paris-Orly）进行进一步的测试，并将发动机从机体卸下加以仔细研究。此后在一次美国空军对巴黎-奥利的空袭中，原型机的机体被彻底摧毁，MB.157也就从此成为了历史。