C组赛车_在线百科全书查询
C组赛车
概述
C 组赛车（Group C），二十世纪八十年代初到九十年代初著名的赛车组别。C组赛车是1981年国际汽联（FIA）在《国际赛车运动规则附则J项》中1至8号规则规定的A、B、C、D、E、N、S等分组中的其中一组。C组赛车实际上继承自原第5组（Silhouette Formula“影子方程式”，例如硬顶原型赛车保时捷935）与原第6组（Protype Racing Car“原型赛车”，例如车门从车顶部开启的保时捷936赛车）的范畴，一般而言C组赛车是原型赛车。就广泛的称呼而言，C组赛车一般指WSC（World Sportscar Championship)的勒芒24小时耐力赛中的C组赛车。
C组赛车普遍以速度快、强大的动力以及涡轮增压引擎而著称，是勒芒历史上最为鼎盛的组别之一，也是目前为止勒芒史上性能与速度最强的一个组别。从1982年开赛到1993年结束，C组赛车共举办了11年。
规则及其变化
C组赛车规范的最大特征就是对总燃料使用量的限制，虽然引擎排气量没有限制，但对于车辆最低重量、内含两个座位的封闭式车体、跑完比赛距离所使用的总燃料用量等都有规定。换句话说，参加此分组的车辆都必须达到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比赛还会对车辆规格作变更。
1982年：基于C组赛车规范的WEC世界耐力锦标赛选手权（World Endurance Championship，缩写成WEC，后改称“World Sportscar Championship ”）正式开始举行，位于法国巴黎西方200公里的小城勒芒举办的勒芒24小时耐力赛也被纳入该组。车辆的最低重量是800公斤、油箱容量限制在100升；根据比赛的距离，油料补给的次数也有限制。因为该耐力赛规定补给次数在25次内，所以含刚起跑时所搭载的燃料，最多只能使用2,600升。
1983年：新设立了C组赛车的小型级新制Group C Junior，最低车辆重量700公斤、油箱容量最大55升，油料总使用量比较少；而其余规定不变。因此以利曼24小时耐力赛规定的25回油料补给次数来计算，油料总使用量变成1,430升。
1984年：原“Group C Junior”改称C2组，而原来的C组制度也改称C1组，但最低车辆重量加大为850公斤。这两种级距比赛都撤销油料补给次数的限制，改成只限制油料总使用量，让各车队能更灵活地运用策略使用燃油。
1985年：削减C1组的油料总使用量，利曼24小时耐力赛的规定从2,600升降成2,210升，同时参加者由制造车厂改为以车队名义参加。 1986年：不仅加入短距离锦标赛，更将“WEC世界耐力锦标赛选手权”（World Endurance Championship）改称作“WSPC世界运动原型车锦标赛选手权”（World Sports Prototype-car Championship），吸引世界上许多汽车制造厂组成车队参战。此外，利曼24小时耐力赛又修改油料总使用量的规则：C1组变成2,550升、C2组变成1,650升。
1989年：比赛的总距离统一成480公里，且C1组的最低车辆重量提高至900公斤，另外车队有义务参与全程比赛，不得中途退赛。
1991年：将“WSPC世界运动原型车锦标赛选手权”（World Sports Prototype-car Championship）改称为“WSC世界赛车选手权锦标赛”（World Sportscar Championship），规则也修改成引擎必须和F1一样的3,500c.c.、自然吸气引擎。因此当年度某些参赛车辆依循旧规则制造，在重量不利的条件下暂且被允许下场参赛。这是后来升任成FIA会长的麦克斯摩斯利（Max Rufus Mosley）提倡的“将F1与引擎规则共通化，以便参加C组赛车的汽车厂容易供给引擎给F1，这对两边都有利”。不料，此举反而导致五年前加入比赛的众多车厂打退堂鼓；虽然翌年WSC取消这条规则，但事实上C组的赛事因参赛者减少而岌岌可危。
历史
保时捷956
在1982年的勒芒C组赛事，在以前的分组勒芒Group 5以及Group 6里凭935、936横扫千军的保时捷是最大赢家，麾下956更垄断赛场从82赛季到85赛季。在86赛季起，保时捷开始使用基于956做出改进的962赛车。凭借卓越的工程以及旗下众多顶尖车手，962C又统治了86至87赛季的勒芒冠军，并垄断前十名中大部分席位。同时期保时捷也进入其在勒芒赛场的巅峰时期，创下了前无古人的彪炳战绩。
捷豹XJR-9
对于捷豹来说，这是他们回归勒芒的最为伟大且具有里程碑意义的赛车。而对于勒芒来说，XJR-9把C组赛事正式推向了巅峰。早于87年捷豹就敢于站出来与保时捷叫板了。这是因为他们有史上最伟大的勒芒赛车之一——XJR-9，此车在当时涡轮增压引擎的围攻下特立独行地采用了NA引擎，而著名的Silk Cut涂装版在当年的WSC中豪夺六次胜利，并于同年成功遏制住962C强大的势头。次年，XJR-9便将962C一举反超完全压制住了后者，并为捷豹重返勒芒巅峰奠定基础。
索伯C9
1986年，来自瑞士的小厂索伯收到奔驰的重视，并开展了与其的合作，引擎由奔驰提供。他们的首个结晶便是这辆C9。在1989年的勒芒赛季，当所有人都以为当年将会上演一场保时捷和捷豹的恶斗时，C9便以一身亮瞎眼球的银色涂装艳煞全场，仿佛穿越回到银箭称霸赛场的光荣岁月。这还不算，C9更令人乍舌地在Mulsanne慕尚大直道一举轰出400千米/时的变态数据，这在勒芒史上可是从来鲜有人尝试的。轰出如此惊天动地的纪录还不算，C9还在当年爆发，夺得89年的勒芒冠军。纵观勒芒浩瀚历史，能在大直道达到400千米时犹能收获冠军的豪壮勇士仅此一车。
马自达787B
从70年代开始，马自达就吱吱布局那默默无闻地投入到勒芒比赛中，却总是一个不被人注意的无名小卒。直到1991年，当年由于日本厂商的扎堆参赛，保时捷和捷豹它们在面对强大的丰田TS010时也不得不小心翼翼。但令他们大跌眼镜的是，TS010一大冷门的姿态在一开赛便早早退出。由此当年保时捷和捷豹掌控全局。不料保时捷962又再度抛锚。因此榜首位置便被两辆XJR-12牢牢占据。比赛接近尾声，这将又是一场捷豹的胜利，而且谁也没有注意到紧追捷豹的有鲜艳涂装的55号787B。但在最后一刻捷豹竟双双退出比赛。因此，以大冷门姿态的787B带着祖国与赛场无数的欢呼和荣誉摘得桂冠。这也是日本车队在勒芒首个冠军，它轰动了世界车坛，同时这场经典战役也成为勒芒最精彩的一段佳话。从此，由于无可估量转子引擎的发展潜力，FIA禁止转子发动机入勒芒赛场。
保时捷962
962C又一次把车队的连胜纪录一次次刷新到难以置信令对手绝望的高度。962其实早于1984年便开始制造。它与956有不少的渊源，甚至一些956被改造后便摇身一变成为了962。它成功延续了C组赛事以来保时捷势如破竹的强劲能量，包揽86、87赛季的勒芒冠军，在87年面对捷豹强大攻势962携一具新引擎出战犹能斩获冠军。并在后来几年凭邓禄普涂装的962与捷豹XJR-12你死我活最后并称勒芒史上最伟大赛车。
捷豹XJR-12
眼见89年冠军被索伯C9横刀夺爱，捷豹当然不甘心。他们随后加紧研发新车，最终的成果便是这成为捷豹鼎盛的标志的XJR-12。全新的XJR-12在与962的缠斗中上演了一出出好戏，并在随后数年成功压制住保时捷的发挥，令后者郁闷不已。同样是在962的围堵下，1990年在勒芒赛场的这场残酷而传奇的肉搏战再次由捷豹胜出。同时此车也利用V12引擎把数据冲到了732匹马力。若是冠以史上最强大最为传奇的赛车之名给XJR-12恐怕都不足以评价它。
WM P88
P88更像是一个另类的英雄。其实，WM标致车队的目的根本就是冲击慕尚直道的最速纪录。因此从WMP87开始便制定了一个名为Project400的计划。1988年，P88凭着转为直线加速的车身设定与设计在慕尚直道令人吓破胆地冲上405千米时，这一纪录也前无古人地占据了慕尚极速纪录之巅。这一神奇纪录也被人津津乐道。
标致905
1992年，丰田加大投入到勒芒赛事中，却未能如愿。91年初期的905更是默默无闻不被人注意，它被太多巨星的光芒遮掩了。但在随后的92年WSC，标致携全新905B登场，它的三百多千瓦的引擎扎看似软弱无力，却是与时麦拿伦F1车队共用的V10，红线转速11000转，输出之强大速度之摧枯拉朽却足以秒杀同时代塞纳一辈的F1。在丰田车队的狂轰滥炸并先下一城的情况下，905实现了梦幻般的大逆转，此后没在让丰田赢下WSC分站。如此强悍的封锁还没完，在WSC的蒙扎站的圈速里更一举秒掉尼格曼塞尔的雷诺威廉姆斯F1，从此声名大噪。有了这番狂澜一般的强劲势头，905B连夺92、93年的冠军。
