824黑龙江伊春坠机事故_在线百科全书查询
824黑龙江伊春坠机事故
2010年8月24日22时10分左右，一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春机场降落，接近跑道时断成两截后坠毁，部分乘客在出事时被甩出机舱，生还希望较小。机上有乘客91人，其中儿童5人。“824”坠机事故已造成42人遇难，54人生还。根据失事现场情况判断和幸存者回忆，飞机在空中没有发生燃烧或爆炸，初步调查没有发现人为破坏迹象。失事飞机黑匣子已经找到，事故原因还在进一步调查中。河南航空有限公司于8月30日公布了“824”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。
简介
2010年8月24日，河南航空有限公司B3130号飞机执行VD8387哈尔滨—伊春航班任务，于20:51在哈尔滨机场起飞，本计划于21:40降落于伊春林都机场，但于22:10许在距伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁。
失事客机是一架ERJ-190支线客机，飞机由巴西生产，2008年9月第一架交付中国，飞机核定载员108人。目前空难伤员得到妥善安置，善后工作正在展开，客机黑匣子已经找到并于25日送至北京，目前专家正对黑匣子进行解码。2010年8月25日，国务院“824”飞机坠机事故调查组在伊春正式成立，但飞机失事原因分析是一个十分复杂的过程，因此最终原因的确定还需要一段时间。
伤亡情况
日期 2010年8月24日 机型 ERJ-190 注册编号 B-3130
类型 场外着陆/CFIT 公司 中国河南航空公司 事故地点 伊春林都机场
乘客 91 罹难 43人 起飞机场 哈尔滨太平机场
机组 5 生还 53人 目的机场 伊春林都机场
遇难者名单
伊春飞机失事43名遇难者名单，遇难者遗体已于2010年8月30日火化。后舱安全员周宾浩和乘务长卢璐是夫妻，两人坚持在飞机上疏散乘客，最终双双遇难。其中，在43人的死亡名单里身份证号码显示出生在1980年以后的人员至少9人。
胡昌年510103195611124238
成都市劳动保障局局长
唐新泉510102196212025732
成都市劳动保障局办公室主任
胡文雅4221 30196411051998
《中国经济导报》湖北记者站记者
李杰362326196207090017
江西省上饶市弋阳县人，在北京某律师事务所工作
林彦飞445102198302261937
广东省物价局综治处员工
李伟红360103195908131721
江西省发改委办公室文秘
任立志230203196909072314
海通证券伊春营业部总经理
张凯210602196507071038
海通证券北京投行东北项目负责人
吴慎重340603196707010219
杭州市物价局办公室副主任
一家三口：
徐瑛370206196805234817
就职青岛一家电子公司
姚丽370204196808013566海尔集团员工
徐鹤宸370203199805117025
青岛市实验小学毕业生
江苏宜兴周彩芬（2010年9月10日伤重不治不幸去世）
机组人员：
朱建洲(副驾驶)
卢璐(乘务长)
周彬昊(乘务员)
可能原因剖析
夜航条件复杂
夜航条件复杂，没有仪表着陆系统（俗称盲降设备，ILS），仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件第三部分“伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”，“不允许顺风起降”等。
违反进近程序
伊春林都机场因未安装仪表着陆系统，所以没有精密仪表进近程序，只有非精密仪表进近程序。具体为：30号跑道有VOR/DME程序，12/30号跑道各有一套NDB/DME程序。机场运行细则规定，30号跑道按VOR/DME程序进近，最低能见度要求为2800米。机组在操纵飞机进近，违反了CCAR121.667 条关于着陆最低标准的相关规定：“当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近。”一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机。
进近最后阶段由非精密仪表进近程序向目视飞行过渡必须满足两个条件：一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。最晚时机是复飞点；而最佳实际则是在高度1000英尺完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。按照中国民用航空局《一般运行和飞行规则》91.157条规定，最后进近阶段必须在能见度大于1600米的情况下方可进行目视飞行。“即使这个信息（指天气不达标）没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”民航局局长李家祥表示。
当晚气象条件
1.当晚9点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =
也就是说伊春林都机场在当月24日格林尼治时间13时（北京时间21时）气象条件为：150度磁方位角方向1m/s微风，能见度8000米，无重要云，气温/露点13摄氏度，修正海压1014百帕。
2.当晚10点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =
也就是说伊春林都机场在当月24日格林尼治时间14时（北京时间22时）气象条件为：150度磁方位角方向1m/s微风，能见度1000米，薄雾，无重要云，气温/露点12摄氏度，修正海压1014百帕。
3.当晚11点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015 =
也就是说伊春林都机场在当月24日格林尼治时间15时（北京时间23时）气象条件为：无风，能见度600米，雾，无重要云，气温/露点13摄氏度，修正海压1015百帕。
航线经验不足
发生空难的河南航空哈尔滨至伊春往返航线从今年的8月10日起才正式由河南航空开通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支线客机执飞，此次也是该机第七次由哈尔滨飞伊春。
民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞。失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，无人带飞，严重违反了中南局对其提出的监管要求，现在初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。伊春机场的数据没有在通用数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入一次。
塔台航管责任
有专家分析，假如这次伊春的能见度确实不够，航管就应该建议不要着陆，“如果没有提示，航管就有很大的责任”。曾在河南新郑机场服务的空管系统工作人员则告诉本刊记者，“航管只是给予各种标准的建议，但最终决定权在驾驶飞机的机长手里。”伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。“这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”中国民用航空局局长李家祥表示。
机长资历不深
从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，ERJ190，2009年3月16日，进行ERJ190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行ERJ190机长航线检查，EMB190总飞行时间1413.13小时。
民航总局的一位领导在事发后从深航了解到，齐全军原来在部队开小飞机，33岁转业，然后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但是深航没有给他波音737机长的资质，最后给了ERJ190机长的资质。“这是不是存在着资质经历把关不严的问题，民航总局还在进一步调查中。”
事故问责与调查
2010年8月25日下午，经河南航空公司董事会研究决定，免去李强的河南航空总经理职务，任命曹波为河南航空公司代理总经理。围绕824”空难事故，国内各航空公司已经纷纷采取行动，紧急部署安全运行的有关工作。
国务院黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查组28日正式成立。 国家安监总局副局长梁嘉琨任事故调查组组长，安监、监察、工会、民航等部门都参与其中。调查组下设综合、技术、管理、专家四个小组。安监总局监管二司司长苏洁明确了调查组肩负的职责。
失事客机背景资料
ERJ190机型介绍
ERJ190是巴西航空工业公司研发的新一代喷气客机，可以设置98至114个座位。客舱座位宽度达到18.25英寸，前后排座位间距为31英寸。ERJ-190/195这两款机型在设计上完全相同,而ERJ-190是104人座，ERJ-195是116人座，并使用同一款奇异引擎（GE-CF34-10E5A1、18,500磅推力，专为ERJ-190/195机型设计）。不同的是机身长度，所以驾驶员及维修人员可以使用同一种证照，节省人员因转换机型所需之训练费用和时间，在任务派遣上相对的就灵活多了。同时引擎、零件亦可相互支援，更是一大优势，该系列机种续航力为4.5小时左右，最远往北可达库页岛、往南可达新加坡。该系列机型设计最大特点是：所有电子操控采用模组化电脑整合系统，包含导航、维修、通讯等系统，对简化维修工作有相当助益。另外座舱内部空间设计符合人体工学原理，为双球体、双夹层，较同型机为宽敞。
失事机型近年事故
2007年7月17日 由哥伦比亚的Aero Republica航空公司运营的一架E-190喷气式飞机在Santa Marta群岛暴风雨中降落时发生事故，未造成人员伤亡。
2009年9月3日 美国捷蓝(Jetblue)航空公司的一架E-190喷气式飞机在降落至巴哈马林登平德林(Lynden Pindling)国际机场时起火，未造成人员伤亡。
2010年8月24日22时10分 河南航空有限公司一架E-190喷气式飞机在接近伊春林都机场跑道时失事，目前已经确认43人遇难，53人生还。
空难赔偿情况
经初步确认，遇难人员中有1人投保国际航空安全空难险，预计每人赔付1487万元。其中，1人投保国际航空安全飞行事故险，每人赔付700万元；12人投保航空意外险，每人赔付130万元；34人投保中国人寿保险人身伤害险产品，预计每人赔付103万元。6人未投保险，由河南航空公司赔付生命补偿及丧葬抚恤金每人96.2万元。经核实，失事飞机属中国民航机队统括保单标的，由人保财险、太保财险、平安财险三家公司共保，其中包括机身险、综合单一责任险。此外，伊春林都机场还投保了机场责任险。空难发生后，保监会立即要求黑龙江、河南保监局启动突发事件应急处理机制，部署保险机构迅速开展投保情况排查等保险服务工作。
河南航空有限公司在2010年8月30日公布了“824”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准。依据2006年中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元人民币，每名旅客随身携带物品的最高赔偿限额为3000元人民币，旅客托运的行李的最高赔偿限额为2000元人民币，共计40.5万元人民币。同时，考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59.23万元；再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对“824”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为96.2万元人民币不含保险赔偿。
然而，空难家属对于河南航空公司提出的96万元赔偿，以及单方面签订的 《责任解除书》不满，称这是“霸王条款”。由于拒绝在《责任解除书》上签字，因此96万元的赔偿金尚未到位。“本人代表遇难旅客所有近亲属保证于本责任解除书签署后不再以任何形式（包括诉讼或其他任何形式）向全部被免除责任人、被免除责任人之一等提出任何有关的权利主张。”这是河南航空方面《责任解除书》的首条，而这也导致了家属们的“强烈不满”，认为这实质上“是2004年包头空难事故处理方法的翻版，名誉上可以给家属赔偿96万元，但这意味着在家属签字的同时，自动放弃了对空难直接责任人的追诉权等”。
背景
新闻背景：中国民航2102天安全纪录终结
自2004年至今，中国民航已经实现了2102天的“零事故”飞行。
上一次国内坠机事件发生在2004年11月21日8时21分，当时由内蒙古自治区包头市飞往上海虹桥机场的MU5210航班庞巴迪CRJ200，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，加上2名地面遇难人员，事故造成了55人遇难。
由于上次失事的客机也是支线客机，据了解，从2004年国内民航允许外资和民营资本进入之后，至今已经有超过20家新航空公司相继成立。其中的不少新航空公司都是在执飞支线航班，而使用的机型多为小型的支线客机。
飞机背景：失事飞机曾经两度出事
据了解，失事飞机在飞往伊春机场上空时，低云、磁扰流、浓雾、低湿度、大侧风、无领航、机场着陆跑道无指航灯、无跑道中线灯、无夜航指示系统，且机长首飞此机场，塔台却要求飞机强行着陆！！陆地能见度不足800米，根据《飞行守则》关于最低能见度着陆的有关规定，飞机前往目的机场接近最后进近点之前能见度不得小于1800米，否则塔台必须指示机长复飞重降，三次重降仍无法满足着陆条件的，必须异地迫降或者返航，不得在无法目视飞行的跑道上强行着陆。但塔台人员没有做出任何指示。
另根据《机场夜航原则》的第221款规定，夜航着陆跑道必须有明显的跑道中线灯、夜航指示灯，盲降仪表分析仪。但伊春机场塔台为此航班分配的2号着陆跑道没有盲降系统、无指航灯、无跑道中线灯，飞行员在飞跃最后进近点后发现完全无法看清跑道，向塔台报告要求更改跑道。但当时机场其他跑道均有飞机正在降落，唯一一个最适合夜航着陆的8号跑道也恰好有一架飞机在此紧急迫降，根据《飞行守则》规定，在机组人员因着陆条件不够请求更改跑道而机场无其他可用跑道时，飞机必须返航。但塔台出于侥幸心理，告知机长可以尝试降落，机组便在无法目视跑道的情况下超越最后进近点以后冒险继续飞行，在进入跑道上空以后由于大侧风、浓雾和低云等不利气象条件，飞机发生猛烈颠簸，机长操纵飞机右掀机翼侧身着陆却因高度估计错误，在距离跑道16米高度的位置将浓雾团当作跑道端口而操纵机翼下掀并拉平飞机，飞机因提前使用着陆姿势而失速坠落，在跑道上方16米处摔机撞地，撞地瞬间机身断为两截，部分机灵的旅客由安全出口逃生，部分坐在中间的旅客在飞机断裂时已经被甩出机舱，部分旅客因腿脚不利或飞机撞地时已经重伤，未能逃出飞机，飞机在撞地后2分钟发生爆炸，瞬间飞机起火燃烧。
本次事故机场和空管派63辆消防车、3台直升机展开救援，事故共造成54人遇难，56人重伤，112人轻伤。机组人员除机长毫发无伤外，副机长、机务长、和4名空乘人员全部受重伤，地面1名跑道地勤员死亡。根据《飞行守则》、《机场夜航原则》、《航空管制及领航指示办法》、《机长守则》的有关规定，认定本次事故塔台指挥人员、机场协管人员负主要责任，河南航空公司负次要责任，机组人员及机长未违反飞行规定，不承担责任。塔台主要飞行指令传送员宋宝国已于2010年10月12日被黑龙江中级法院以玩忽职守罪判处15年有期徒刑，现仍在服刑。宋宝国和其他塔台空管指示人员赵克雷、于树华等被免职并终身不得从事航空管制及机场服务工作。本次事故根据《国际航空安全法》规定，认定为二级空难和飞行事故，也是世界迄今为止唯一一架坠毁在跑道上的飞机。
本次失事飞机为E190支线飞机，制造于2007年底，现已服役三年，这已经是该飞机第三次飞行事故，前两次分别为起飞侧翻和超速着陆，还未曾造成伤亡。本次事故由于还未完全排除飞机自身性能原因和航空公司责任，河南航空的所有航班全部取消等待检查，而正在服役的与失事航班相同机型的所有E190飞机已经在世界范围内停飞，等候依次排查。
中国近年空难
2004年11月21日中国东方航空CRJ-200包头坠毁，54人遇难。
2002年5月25日中华航空公司波音747坠毁，225人全遇难。
2002年5月7日中国北方航空公司麦道82坠毁，112人遇难。
2002年4月15日国航CA129北京-釜山航班飞机坠毁128人遇难。
2000年6月22日武汉航空公司运7客机坠毁51人遇难。
1999年2月24日西南航空公司图154-2622飞机坠毁，61人遇难。
1998年2月16日中华航空公司台北机场撞建筑物，机上196名乘员和地面7人丧生。
1997年5月8日南航深圳公司波音737-300型飞机着陆时失事。机上旅客65人死亡33人；空勤组9人死亡2人，重伤1人，轻伤6人。
1994年6月6日中国西北航空公司图-154型2610号飞机坠毁，160人全部罹难。
1993年11月26日麦道82型客机乌鲁木齐坠毁，共12人罹难。
