美国F8F熊猫舰载战斗机_在线百科全书查询
美国F8F熊猫舰载战斗机
美国F8F熊猫舰载战斗机是格鲁曼公司生产的最后一种活塞式舰载战斗机。两架XF8F-1原型机于1943年11月开始研制，并且在1944年8月21日首飞。那时，格鲁曼再次确定使用最强力的引擎——普拉特&惠特尼公司的R-2800“双黄蜂”系列发动机，与该公司设计的“地狱猫”和“虎猫”战斗机使用的引擎相同。这次，引擎装配在尽可能小型、轻量化的机身内。充裕的动力使飞机的操纵性非常出色， 这种高速战斗机的爬升率比“地狱猫”还要高30%。
“地狱猫”之子
背景资料
1943年是太平洋战争的关键一年，格鲁曼的F6F-3“地狱猫”终于能够大量装备美国海军，从而一举扭转了装备上的劣势，前线战斗机飞行员重获信心，准备用六挺12.7毫米机枪的密集火力来撕裂骄狂的零式。但海军和格鲁曼都认识到：尽管F6F满足了一时之需，但如果战争持续不决的话，海军还需要一种性能更好的舰载战斗机来取代“地狱猫”。此时海军手头已经有两种舰载战斗机方案，分别是波音的XF8B-1和寇蒂斯的XF14C-1，海军对这两种方案都不甚满意，两者在外形和重量上都超过“地狱猫”。波音XF8B-1是战斗轰炸机，体积重量惊人；寇蒂斯XF14C-1性能尚可，但没有采用海军最钟爱的空冷星型发动机。格鲁曼公司还没有提交竞争方案，但他们相信“地狱猫”后继机还是要由格鲁曼来制造！
评估报告
1943年格鲁曼试飞员鲍勃霍尔（BobHall）奉命前往英国评估一架缴获的福克沃尔夫190战斗机。这种强悍的 德国轻型战斗机给他留下了深刻印象，试飞一结束，他就匆忙回国向罗伊格鲁曼（LeroyGrumman，格鲁曼总裁及创始人）递交了评估报告。
设计指标
罗伊格鲁曼在研究了报告后，“地狱猫”之子的大致轮廓逐渐形成了，这将是一种比“地狱猫”更小的轻量化战斗机，采用大马力空冷星型发动机，设计上强调突出性能。罗伊.格鲁曼亲自为新战斗机制定了标准，特别指出要有足够的动力以确保性能超过现有的和设计中的所有活塞动力战斗机，这就是格鲁曼第58号设计。1943年7月28日，罗伊.格鲁曼在给首席设计师比尔舒温德（BillSchwendler）的备忘录上，概述了设计指标。
全向视界
舒温德和他领导的设计小组立即按备忘录展开了工作。第58号设计将采用2，100马力的普拉特-惠特尼R-2800“双黄蜂”星型发动机，气动布局类似F6F，并沿用了“地狱猫”的NACA230翼型，并且第一次在海军战斗机上采用气泡座舱盖设计，给予飞行员极佳的全向视界。
“熊猫”诞生
概述
美国海军采纳了格鲁曼第58号设计，在1943年11月29日签定了购买两架XF8F-1原型机的合约。格鲁曼成立了格鲁曼试验车间，以破纪录的速度制造出两架原型机。1944年8月21日第一架原型机在试验车间完工，这架飞机是全金属承力蒙皮，半硬壳式机身结构。制造中广泛使用了平头铆钉和点焊工艺，并辅以大厚度302W铝合金蒙皮，使XF8F-1原型机成为美国二战制造的战斗机中表面最光滑的飞机。
设计
为了轻量化，设计小组花了大力气来减重，但同时没忘了为飞行员座舱、发动机和滑油散热器提供了装甲，否则就要成了零战第二了。但是减重的代价是内部油箱容积限制在了606升。XF8F-1的起落架舱门、襟翼、滑油散热器放气门和机炮装弹器都是液压驱动的，尾钩和机翼折叠装置由手动操作，发动机罩鳃片是电动控制闭合。方向舵、升降舵和副翼等控制翼面表面蒙布，都具有配平调整片。格鲁曼建议内部军械配置是4挺12.7mm白朗宁机枪，每侧机翼的主起落架与折叠翼之间安装两挺。海军想要第一架XF8F-1安装己投产的普拉特-惠特尼R-2800-22W两速增压发动机，第2架安装新的“E”系列R-2800-30W变速增压发动机。但由于-30W的延迟供应，两架XF8F-1都安装了-22W发动机，驱动一副直径3.84米的航空产品公司A642-G1型4叶恒速螺旋桨。
由于采用大型螺旋桨，这就决定了主起落架支柱必须加长以防止桨尖触地。为了在增加起落架长度的同时不增加机翼起落架舱所占空间，设计师在起落架支柱顶端增加了一段铰接枢轴。起落架放下时，枢轴也放下起到增加起落架总体长度的作用，起落架向机翼内侧收起时，枢轴则向外侧收起，与起落架支柱折叠一起收入机翼内，这样就减小了起落架所占用空间。
地面操控性
XF8F的轮距很宽，这有助于起飞时抵消大型螺旋桨的扭矩，另一方面还具有良好的地面操控性。
“安全翼尖”
XF8F的另一项创设计是采用了所谓的“安全翼尖”。如果有哪个鲁莽的飞行员做出一个超出设计极限（9G以上）的高G动作，长1米的翼尖部分就会在预制折断点处断裂，结果翼展缩短，由于杠杆原理机翼更加结实，防止整个机翼出现结构性损伤，而后者往往会导致灾难性后果。安全翼尖的断裂处很平整，飞出的翼尖有足够的距离避开平尾。失去翼尖后的飞机还保留了近一半的副翼，可以提供足够的横向控制，无论是失去一侧或双侧翼尖后，XF8F都可以安全着陆。
1944年8月21日，鲍勃霍尔驾驶XF8F-1原型机（BuNo90460）首飞，但升空后霍尔感觉飞机响应迟缓，像一个醉汉，于是很快就降落了。格鲁曼工程师沃尔特斯科特（WalterScott）很快就确定了问题所在：由于原型机滑油散热器安装在机翼根部，排气口设在机翼上表面，排出的热气流破坏了机翼上表面的气流，同时造成尾翼的紊流，导致操控特性不佳，其实只要将排气口移至机翼下表面就 可以解决此问题。修改完成后，霍尔再一次试飞，这回他真正“榨出了她的性能”，霍尔确信格鲁曼的XF8F-1将会在竞争中获胜。
试飞
在初期的试飞中这架原型机就飞出了682公里/小时的极速和1，463米/分的爬升率，而这还是在使用代用引擎的情况下取得的。第2架XF8F-1在1944年12月2日加入试飞工作，于是第一架XF8F-1得以飞往弗吉尼亚州兰利（Langley）机场，在NACAAmes风洞进行风洞试验，但不幸的是原型机在1945年3月风洞试验完毕后，返回格鲁曼纽约总部贝瑟特（Bethpage）时坠毁。
第2架原型机的试飞进展顺利，1944年6月海军决定将XF8F-1投入量产，首批订单23架。考虑到格鲁曼战斗机都是以猫科动物来命名，海军将F8F的绰号定为““熊猫””（Bearcat，与“地狱猫”的Hellcat一样，也有一个引申义：勇士）。很快格鲁曼又获得第2笔订单2，000架F8F-1！建议月产量100架，海军希望在1945年11月登陆日本的奥林匹克行动前能获得所有的F8F。
生产计划
但是根据格鲁曼的生产计划，F6F-5的生产要持续到1946年1月，然后才能全速生产F8F。为了增大格鲁曼的产量，海军要求格鲁曼授权转包商通用汽车东部飞机分部来帮助生产“熊猫”。这个通用汽车的下属公司是战时由5个通用东海岸闲置汽车厂组成，二战中生产了77%的复仇者鱼雷轰炸机和79%的“野猫”战斗机。
1945年2月5日格鲁曼与通用签订了转包合约，在现在生产FM-2“野猫”战斗机的通用汽车新泽西州林登（Linden）工厂生产1，876架F3M-1“熊猫”战斗机。但到二战结束时东部飞机仍在为生产F3M-1准备工装设备，1945年8月合约被撤销。
适应性测试
在完成了两架XF8F-1之后，格鲁曼试验车间又接着生产了首批23架F8F-1生产型中的第一架（BuNo90437），于 1944年12月31日下线。剩余飞机将在工厂主生产线生产。这23架F8F-1连同两架原型机的序列号从Buno90437~BuNo90461，最后的90460和90461保留给XF8F原型机。
F8F-1在几处地方与原型机不同：为了增进方向稳定性，垂尾前缘增加了背鳍，平尾翼展增加30厘米以加强纵向稳定性。因为R-2800-30W引擎迟迟不能交货，F8F-1的动力装置是2，100马力（喷水加力2，400马力）的R-2800-34W。
F8F-1在一些细节之处进行了调整，加快起落架收起的速度。F8F的起落架收起动作比较独特，先收左起落架再收右起落架。在海军增加航程和续航力的要求下，格鲁曼在在座舱地板下方的空间增加了一个油箱，载油量增加到了693升。
第2架F8F-1（BuNo90438）成为测试机，1945年2月间在贝瑟特进行了多种外挂物的试验。这架飞机在机腹中线
和机翼下安装了3个Mk-51炸弹挂架，其中机翼挂架覆以流线型
导流罩。
中线挂架可以挂载如下外挂：Mk-4379升副油箱，Mk-5568升副油箱，227千克炸弹，454千克炸弹。翼下挂架每个最大可以承受454千克外挂，可以是Mk-4379升副油箱，227千克或454千克炸弹，Mk-1机枪吊舱（内有两挺12.7毫米机枪）或两枚Mk-311.75英寸“小蒂姆”大型火箭弹。BuNo90438试飞表明两侧机翼外挂最好对称。
从第4架F8F-1（BuNo90440）开始在每侧机翼挂架外侧增加了两个Mk-9火箭发射架，可以发射3英寸AR（空射）火箭，5英寸AR火箭（将5英寸火箭的弹头与3英寸火箭的箭 体结合而成）或5英寸HVAR（高速空射）火箭。
1945年2月17日“熊猫”开始了上舰试验， 罗伯特M艾尔德（RobertM.Elder）海军上校驾驶“熊猫”在“军马”号航母（USSCHARGER）上进行航母适应性测试。
F8F-1顺利通过航母适应性测试，表现出良好的着舰、起飞和甲板操控特性，为在包括小型护航航母在内的所有级别的美国航母上服役扫清了障碍。
1945年5月海军颁布了50-45号技术说明，制定了“熊猫”的飞行操作规程。在说明中唯一被禁止的机动动作是长时间倒飞螺旋，要知道一般飞行员要飞出这个“机动”可不容易。“熊猫”的杆力在较宽的速度范围内都很轻且非常均衡，突然的满杆持续横滚速度上限可达375节（692公里/小时），起落架放下的最大允许速度175节（322 公里/小时），襟翼放下最大允许速度规定为220节。“熊猫”的加速性很好，说明中特别警告飞行员在起飞时尽快收起起落架，否则很容易超过起落架放下最大允许速度，导致起落架损坏。
说明还强调要注意不要处于“熊猫”的速度包线边缘。像“熊猫”这样的高性能螺旋桨飞机，会在此速度下遭遇 危险的空气压缩现象。“熊猫”在高速俯冲中将会遭遇压缩现象的第一个警告：抖振，好在“熊猫”的机体坚固，经受得住。但如果没有立即减速，飞机将开始摇摆并有自动俯冲趋势，此时的速度约是0.76马赫。这是最后一次警告，如果没有立即减小油门并放下俯冲恢复襟翼（轮舱后的一小片减速板），飞机将翻转并进入不可恢复的俯冲，一头栽向地面。
“熊猫”采用了无隔框的气泡座舱盖，如果飞行员着舰失败，飞机倒扣在甲板上，气泡座舱盖无法支撑飞机重量，会危及飞行员生命。为此格鲁曼在飞行员座椅装甲背板后增加了防滚杆，飞机地面失事倒扣后避免压到飞行员。格鲁曼还生产了改装套件供海军维修人员为早期生产的F8F加装防滚杆。
生不逢时
最后10架F8F-1（BuNo90450~90459）加入驻北岛海军航空站（NASNorthIsland）和圣罗莎海军辅助航空站（NAASSantaRosa）的VF-18和VF-19中队，以加快转换训练。海军急切希望新战斗机尽快投入作战。
VF-19中队1944年末在加州圣罗莎海军辅助航空站重组，指挥官JG史密斯海军少校。VF-19此前配属“列克星敦”号航母，装备F6F“地狱猫”。重组后的中队保留了一些老飞行员，其中之一是驾驶“地狱猫”获得12个战绩的王牌比尔梅森（BillMasoner），但更多的是刚从训练基地毕业的年轻海军少尉。
1945年初VF-19中队维护人员进驻格鲁曼贝瑟特工厂学习“熊猫”的维护，4月25名飞行员来到贝瑟特进行“熊猫”的转换训练。完成训练后，他们直接驾驶新出厂的F8F-1转场到圣罗莎开始了强化训练。训练进展顺利，仅遇到了一些机械和液压方面的小问题，没有发现F8F-1有什么重大缺陷。
中队顺利完成了所有阶段的战斗机训练课目，包括空空和空地枪炮射击，下滑和俯冲轰炸，以及火箭攻击等。7月25至27日中队通过了“塔坎尼斯湾”号航母（USSTAKANISBAYCVE-89）的舰载资格认证。8月1日VF-19中队宣布具备作战能力并进驻加州阿拉米达航空站（NASAlameda），配属于“兰利”号航母（CVL-27）。8月16日“兰利”搭载F8F-1启程前往太平洋战区，但同时就传来了日本投降的消息，“熊猫”还是没有赶上战争的尾巴，只能在下一场战争作谢幕演出了。
VF-18是第2个“熊猫”中队，此前在“无畏”号航母（USSINTREPID）上服役。1944年11月25日在冲绳“无畏”号遭两架神风自杀飞机袭击，导致失去战斗力达两个月之久。失去母舰的VF-18回到了北岛航空站进行重组，指挥官是EJ墨菲（E.J.Murphy）海军少校，作战指挥军官是海军的二号王牌塞西尔E哈里斯（CecilE.Harris）海军上尉。中队在北岛接收了“熊猫”后，立即开始训练以尽快重返战场。1945年5月，形成战斗力的VF-18中队登上了“突击者”号航母（USSRANGER，CV-4），但已经没有机会重返战场。
二战结束后两周，“突击者”号在圣迭戈港搭载新组建的第18舰载航空大队启航，通过巴拿马运河，穿越飓风，抵达墨西哥湾，参加在新奥尔良举办的盛大海军节庆典。VF-18的“熊猫”在密西西比河口起飞，转场至新奥尔良航空站。鲍勃戴维斯（BobDavis）海军上校（当时的上尉）当时是VF-18的执行官，他这样回忆起在新奥尔良参加庆典的日子：
“我们没有时间去参加城市的奢侈款待，一直在紧张训练准备航展日的低空编队飞行。在新奥尔良北部有一个陆军的P-51机场，在每天的训练中我们都能碰到P-51，毛头小伙子们碰到一起免不了争强斗胜一番，结果没有一架P-51我们不能在空中格斗击败……连续4天。唯一遗憾的是我们没能在他们机场塔楼旁作一个胜利横滚，但陆军的家伙肯定知道我们想这么干！”
航展日上，VF-18的“熊猫”们编队在运河街上空61米高度以超过644公里/小时速度掠过，中队飞行员称之为“合法的低空蛮飞”。海军节庆典结束后，“突击者”号又将VF-18送往佛罗里达州彭沙科拉（Pensacola），参加当地的另一场航展。
一系列的庆典活动结束后，疲惫的“突击者”号航母驶向费城海军船坞大修。1945年11月17日，最后一架“熊猫”从“突击者”号的甲板起飞前往中队的新基地：佛吉尼亚州诺福克航空站（NASNorfolk）。
“熊猫”新中队的成立也遭受战后大裁军的影响，海军中越来越多的飞行员和航空机械师退役另谋出路。但不管怎样到1946年11月，有9个舰载战斗机中队换装了F8F-1。此时所有中队的番号根据新命名体系进行了更改，VF-18变更为VF-18A，字母“A”表示该中队配属攻击航母，而字母“L”表示独立级轻型航母。
1945年12月，人们的注意力都集中到了对“熊猫”的争议和误会上，F8F发生了一次重大坠机事故，调查结果归 咎于一侧安全翼尖的折断。但是服役测试中已经验证了在失去一侧翼尖后“熊猫”还具有操控能力，一些海军飞行员在飞行中也遇到了失去了一侧甚至两侧翼尖的情况，但都安全着陆。本杰明桑德森（BenjaminSanderson）海军少尉在一次轰炸训练中，对格丁纳斯岛（Gardiners）附近的一个目标进行了几乎垂直的俯冲轰炸，在305米高度拉起后左翼尖折断。当时他感觉有些不对劲，飞机需要偏转右侧副翼才能保持平衡，于是才发现了左翼尖已不知何时折断了。他低头一看，加速度计显示刚才拉起时达到了11G！。他在失去了左翼翼尖和一半的副翼后，还是设法返回罗德岛查尔斯顿航空站（NASCharlestown）。另一位VF-61的飞行员在一次高速火箭俯冲攻击完成后，拉起时两侧翼尖都折断，他还是能够改出俯冲，并报告还有足够的副翼控制能力，然后安全降落在航母上。
调查结果建议格鲁曼修改设计，在翼尖增加爆炸装置。当一侧翼尖折断时，另一侧翼尖也被炸断以保持飞机的平衡。1947年考虑到爆炸装置弊大于利，海军航空局颁布第90号更动，责令所有单位拆除爆炸装置并加强翼尖。所有F8F在下一次大修中用铆钉加强了翼尖预制断裂点，失去了安全翼尖的功能。此后所有新生产的“熊猫”机翼都经过了加强，取消了安全翼尖。
按照海军规定，“熊猫”起飞时需要弹射，但实际上是多此一举。曾有飞行员在遇到弹射器故障，驾机自行起飞的例子。海军曾专门进行了测试，发现无论在处于怎样的甲板风之下，“熊猫”都可以在甲板上滑跑起飞，所需距离甚至少于弹射起飞！。霍华德帕卡德（HowardPackard）海军中校有在3艘航母上驾驶F8F-1的经验，起飞时没有使用过一次弹射器。
“熊猫”也装备了遍布美国的海军航空站后备中队。这些中队接收的是全新的F8F，而不是通常一线中队的“二手货”。堪萨斯奥拉西航空站（NASOlathe）的VF-882在1947~1951年间装备了F8F-1，在F9F-2“黑豹”（Panther）服役后，他们的“熊猫”移交给法国空军，1951年期间被用于越南战事。最后一架“熊猫”于1955年从后备 中队退役，结束了“熊猫”在美国的服役生涯。
“熊猫”飞行员无一例外地对F8F的性能交口称赞。戈登E法堡（GordonE.Firebaugh）海军上校1946~1947年间服役于VF-5A，他是这样评价“熊猫”的：
“我想这是我飞过的最棒的飞机。这架飞机能够做到格鲁曼所承诺的一切。我手下有超过一打总飞行时间低于400小时的菜鸟飞行员，我们在进行了一次持续4个月的巡航中并没有碰到麻烦……这是对F8F-1质量的证明。”
上面提到的那位不用弹射起飞的霍华德帕卡德中校曾在中途岛战役中飞F4F-4“野猫”，后来在VF-9A飞“熊猫”。他的F8F-1飞行时数540小时，并在3艘航母上进行了75次着舰。在他20年的海军飞行员生涯中，霍华德飞过12种战斗机，从F4B-4双翼机到F-86“佩刀”（作为美国空军交换飞行员时）。他的确有资格将“熊猫”与其他飞机进行比较，他这样回忆飞“熊猫”的感受：
“这是少数几种让我享受到很多飞行乐趣并留下美好回忆的飞机，“熊猫”非常擅于特技飞行。判断一架战斗机性能的两个关键指标是翼载和动力载荷，“熊猫”有着让人惊叹的187.5千克/平方米和1.72千克/马力。”
阿诺德M格莱奈特（ArnoldM.Granat）海军中校，曾在VF-3飞过F8F-1，这样评价“熊猫”的性能：
“熊猫”是一种操纵响应非常快的飞机，着舰进场时就特别需要精细的控制动作来防止动作过大。如果着舰失败重飞时需要柔和控制油门，猛推节流阀控制会导致扭矩过大，飞机滚转。加速能力是“熊猫”的著名标志，从静止到3，048米高度的爬升速度纪录保持了多年，甚至比一些喷气机还快。从7，620米高度开始的俯冲需要小心使用动力，在俯冲中许多“熊猫”飞行员甚至很接近音速，可以打败耶格尔了。”
重要改进
在1944年举办的陆海军联合战斗机大会中，F8F-1“熊猫”与共和的P-47D/M，北美P-51D和沃特F4U-4进行了模拟空战。大会飞行员（由6名陆军飞行员，5名海军飞行员和12名民间试飞员组成）都高度称赞了“熊猫”的性能，将其评为7，620米高度之下的最佳全能战斗机。他们对“熊猫”的批评主要集中在仅有4挺12.7毫米机枪的弱小火力和比较小的座舱（相对于陆军的P-47和P-51，海军战斗机座舱一向较小）。
当初设计“熊猫”时，4挺12.7毫米机枪的方案被认为足以对付结构脆弱并缺乏防护的日本战斗机。但随着战争的结束，1946年海军认识到了“熊猫”火力的不足，该是考虑增强“熊猫”火力的时候了。海军订购了两架F8F-1用于改装4门M320毫米速射航炮，格鲁曼重新设计了机翼结构，使每侧机翼能容纳下两门M3航炮及410发炮弹。为了容纳供弹装置，在机翼表面的航炮维护窗口上增加了两个泪滴状突起，弹药箱被设计成机翼结构的一部分。机翼表面的突起和伸出的炮管成为新“熊猫”的主要识别特征，最后型号定为F8F-1B。
戈登.法堡上校曾参与F8F-1B的武器测试，不间断射击超过10，000发弹药，他说道：
“F8F-1B是一个稳定坚固的射击平台。可是20毫米炮的后座力太大，齐射中任意一门航炮的卡壳会导致飞机偏摆。这在平常倒没什么，但如果你在射击一个空中目标，会导致射偏。”
20毫米的M3航炮长198厘米，重50.8千克（12.7毫米机枪重29千克），初速869-899米/秒，射程5，027米，射速500-800发/分。弹丸有两种，高爆弹重132克，穿甲弹重177克。
格鲁曼1946年3月开始生产F8F-1B，与F8F-1的生产比例是1:3，到1948年1月停产时共生产了224架。
1947年，海军终于盼来了原先想为“熊猫”配备的引擎——2，250马力的普拉特-惠特尼R-2800-30W。格鲁曼将一架F8F-1和一架F8F-1B改装成XF8F-2原型机。R-2800-30W引擎与-34W尺寸和直径一样，独特之处是具有自动发动机控制系统（AEC），使节流阀与变速增压器交联，减轻了飞行员负担。
由于发动机马力的增加，螺旋桨扭矩也相应增大，NACA建议将垂尾增高40.6厘米以减轻扭矩效应。格鲁曼完全重新设计了垂尾，增高了30.5厘米。增高的垂尾成为F8F-2的主要识别特征，另外的特征是修改过的引擎罩，4门M3航炮和经过加强的座舱盖（在后部增加了一个隔框）。
鲍勃.艾尔德（BobElder）海军上校这样评价F8F-2：
“我飞过“熊猫”的F8F-1和F8F-2型，只遗憾二战中没有能驾驶如此优秀的海军战斗机。我记得F8F-2的性能只有很小的提升，这是由于重量的增加。另外在横向，纵向控制和总体飞行品质上较F8F-1均有提高。”
美国空军的乔治I拉德尔（GeorgeI.Ruddell）上校在1948年曾作为交换飞行员在VF-73服役（当时是少校）：
“尽管我已经成为只装备喷气式战斗机的美国空军的一员，我仍无法放弃这么一次机会，作为9名飞行员之一参加海军的交换计划。我们在8月完成了F8F-2训练，这是一种相当棒的飞机！。”
1948年9月，仅在新中队番号命名规则实施之后两年，另一种完全不同的规则又出现了。1948年规则将中队番号与所属舰载航空大队（CVG）捆绑起来，如第7大队的两支战斗机中队番号为VF-71和VF-72，而CVG-19的两支 中队番号是VF-191和VF-192。
格鲁曼在1947年10月交付第一架生产型F8F-2，生产持续到1949年3月1日，共生产282架F8F-2。1948年舰队共有24个中队装备“熊猫”，达到了顶峰。型号有F8F-1，F8F-1B和F8F-2。美国海军陆战队也装备了一些“熊猫”，其中多数是F8F-2。维吉尼亚州匡堤科（Quantico），北卡罗莱纳州切里角（Cherrypoint）和加州艾尔托洛（ElToro）的海军陆战队航空站高级训练单位装备了“熊猫”。
随着喷气式战斗机的服役，“熊猫”剩下的日子也屈指可数了。一些“熊猫”成为靶机控制机，型号是F8F-1D和F8F-2D。1950年“熊猫”取代了F6F-5“地狱猫”在高级训练单位的位置，成为高级战斗机教练机一直到最终被喷气机取代。
到1955年7月，最后一个后备中队的“熊猫”也被喷气机取代。1956年最后一架F8F-2前往储存地封存，“熊猫”成为喷气时代先进技术的又一个牺牲品。
夜战改型
1946年格鲁曼应海军要求小批量生产了12架F8F-1N夜间战斗机。夜战型增加了AN/APS-19雷达，GR-1自动驾驶仪，雷达高度表，风挡除油污装置和Mk20瞄准具。雷达安装在右侧机翼挂架下的吊舱中，飞行员称之为“Rabomb”（Radar与Bomb两词的组合）。雷达显示器安装在仪表盘中央。机载军械与F8F-1相同，为4挺12.7毫米机枪。除了“Rabomb”外，F8F-1N还可以通过排气管消焰器识别出来。
1946年11月15日，VCN-1和VCN-2中队分别在夏威夷巴伯斯角航空站（NASBarbersPoint）和佛罗里达迈阿密航空站成立。这两个混成夜间战斗机中队的任务是向航母部署夜间战斗机，一般情况下中队要拆分为小队同时部署到几艘航母上。VCN-1隶属太平洋舰队，VCN-2隶属大西洋舰队。乔斯卡伯勒（JoeScarborough）海军上尉1947年在VCN-1中队服役，他这样评价夜战“熊猫”：
“F8F是非常坚固，粗犷和敏捷的战机。我们中队的克兰西里奇（ClancyRich）在一次低空飞行中从一棵大树中穿了过去，一根树枝前后对穿了发动机，滑油漏光，仍设法安全降落。1947年11月我们部署在“福吉谷”号航母（USSVALLEYFORGE）。我记得弗兰克穆迪（FrankMoody）出了唯一一次事故，在一次夜间着舰中冲到了甲板边缘。“熊猫”的主油箱没有隔板，燃料会在油箱中摇晃，容易引起夜间仪表飞行眩晕，特别是转弯和俯冲 时。”
海军对F8F-1N进行了验收。他们发现“Rabomb”吊舱对F8F-1N的性能影响极小，但是导致飞机配平不足，特别是在高速状态下。射击时向下抛出的弹壳和弹链会撞到雷达吊舱上，然后反弹到机翼和襟翼的后缘，发现一些飞机的襟翼结构已损伤。验收还发现AN/APS-19雷达的截击能力不足，而且飞机只配备4挺12.7毫米机枪。
海军认为，由于F8F-1N的火力和航程的不足，仍无法作为一种有效的夜间战斗机。此时F7F-3N虎猫（Tigercat）也开始服役，被军方视为更好的夜间战斗机。虎猫的航程和火力更佳，机鼻内安装了更先进的ACR-70雷达，并有第2名乘员——雷达操作员将飞行员解放出来专注于飞行和战斗。
这是对“熊猫”进行的唯一一次验收鉴定，并且仅限于夜间战斗型。
尽管格鲁曼在F8F-1N遭到失败，他们还是在1947年12月-1949年4月间以F8F-2为基础生产了13架F8F-2N夜战型。F8F-2N的设备基本上与F8F-1N一样，仅使用GR-2自动驾驶仪代替了GR-1，武器与F8F-2相同，在航炮炮口处安装了军械局设计的消焰器。
海军对F8F-2N的评价基本与F8F-1N相同，事实上F8F-2N的性能并没有比F8F-1N有显著的提高。任何小展弦比，尾翼近距耦合的飞机在挂载外挂物时总会对性能和飞行品质产生不利影响，F8F的雷达吊舱是不对称外挂，使该问题更加复杂。混成夜间战斗机中队在装备了F8F-1N/2N后很短时间，就换装了F4U-5N海盗夜间战斗机。
侦察“熊猫”
格鲁曼生产了70架“熊猫”照相侦察机F8F-2P，在机翼后缘处的机身两侧增加倾斜照相机窗口，机腹增加一个垂直照相机窗口，照相窗口前有防止油污污染镜头的突起状导流板。F8F-2P装备3部K-17或K-18航空照相机，为了减重，每侧机翼内仅安装一门M3航炮，取消了外侧航炮和弹药箱，这样共减重近227千克。
戈登法堡海军上校曾飞过一架F8F-2P（BuNo121585）：
“我进行了3次弹射起飞和3次拦阻着舰，并在高速飞行中进行 了拍照。侦察型飞起来和家族其他成员一样轻灵。”
1949年1月，VC-61/62两个舰载混成中队开始执行舰载照相侦察任务。VC-61配属太平洋舰队，VC-62配属大西洋舰队，中队被拆分成数个侦察分遣队部署到各型航母上。F8F-2P曾在朝鲜战争中执行过侦察任务。
弗兰克费兹邦（FrankFitzgibbon）海军上尉1952年期间在VC-62服役，当时他在“莱特”号航母（USSLeyte）分遣队。执行任务时战斗机飞行员常常在看到他“熊猫”的尾码PL（PhotoLant——PhotoAtlanticFleet）之后，向他靠近进行近距离编队。战斗机飞行员将位置调整到“熊猫” 后下方，对准机身两侧照相机，然后做手势“给我来一张”，弗兰克总是乐于帮忙，在拍下照片后给他们回个手势，他们然后心满意足地脱离编队。弗兰克并不知道最后这些飞行员到底有没有收到照片。
F8F-2P是“熊猫”家族中飞行速度最快的，也是最后退役的型号，1952年末才转移给后备单位。
格鲁曼共生产了1，263架“熊猫”，从1944的XF8F-1到1949年的F8F-2P。所有交付美国海军的“熊猫”都只有一种单调的涂装：全机亮光海蓝色，机翼和机身四处有巨大的机徽，单位代码和数字为白色。螺旋桨黑色，桨叶尖有10厘米长的桔黄警告色。
蓝天天使
美国海军飞行表演中队，即举世闻名的“蓝天使”中队成立于1946年初（二战结束后仅数月）。当时佛罗里达州杰克逊维尔海军航空站（NASJacksonville）的高级训练单位（ATU）正在为夏天在美国东南部举办的一系列航展作准备。ATU纠集了一帮二战老飞行员练习密集编队飞行，首席飞行教官罗伊沃里斯（RoyVoris）海军少校负责整个计划。
ATU挑选了4架F6F-5“地狱猫”由表演队队员和志愿者重新喷了漆。一开始这些飞机喷上了一种比现在蓝天使涂装更深的蓝色，没有使用美军机徽，而是在机身和机翼上喷上金色巨大的"U.S.NAVY"方块字体字母。
1945年6月15日蓝天使在杰克逊维尔克雷格（Craig）市立机场进行了首次公开表演，公众反应极佳，这支表演队获得了代表海军进行航空表演的资格。在接下来的一周中，表演队出现在得克萨斯州科珀斯克里斯蒂（CorpusCh risti），爱荷华州得梅因（DesMoines），佛罗里达州彭沙科拉，内布拉斯加州奥马哈（Omaha）等地的航展。最后从奥马哈直飞纽约长岛贝瑟特的格鲁曼工厂，为格鲁曼员工进行了一场表演。在贝瑟特等待他们的是5架全新的F8F-1“熊猫”，格鲁曼喷漆车间已将这些F8F-1喷成现在人们熟知的蓝天使蓝，并在机身两侧和机翼下表面加上"U.S.NAVY"金色大字。后来蓝天使又在引擎罩上加上"BlueAngels"的手写体金字，在经过了一些小改动之后，蓝天使的涂装式样一直保持至今，已经超过40年了。
表演队驾驶新飞机回到杰克逊维尔航空站，并开始训练和熟悉飞行。在一个月之内，“熊猫”就在科罗拉多州丹 佛进行了首次公开表演。“熊猫”成为篮天使在1946年剩余表演季和1947及1948年全年表演季的表演用机。此后鲍勃克拉克（BobClarke）海军少校成为新队长，在他的领导下，在“熊猫”上实现了4机菱形编队和现在许多蓝天使的经典动作。
1949年RE罗德兹（R.E.Rhodes）海军少校出任队长，“熊猫”开始换装格鲁曼F9F-2“黑豹”。但直到1949年中，“黑豹”仍未完成转换训练，表演队继续使用“熊猫”进行表演。“熊猫”的最后一场演出是在1949年8月的威斯康星州麦迪逊（Madison）航展上。在此之后仍有一架全机涂成黄色的F8F-1“甲虫炸弹”（BeetleBomb），进行单机表演。
蓝天使飞行员所表现出的纪律，团队合作和专业水准同样也反映在该表演队的精英维修人员上，被称为“连队”。经过40余年，“连队”达到了一个让人赞叹的维修纪录，蓝天使没有一次因机械故障而取消飞行表演。
如今世界各国成立了许多飞行表演队，但是蓝天使最早完美诠释了密集编队飞行的艺术，甚至比空军的“雷鸟”飞行表演队还早7年。
战火重燃
“熊猫”最终还是出现在另一场战争中。但物似人非，其服役的军队已不是原先的军队，执行的任务也不是设计时的任务。法国空军将“熊猫”用于美国海军在朝鲜战争时认为不能胜任的任务——地面支援，利用“熊猫”强大的动力，机动性和短距起飞能力挂载炸弹，火箭和汽油弹从前线简易机场起飞。
1951年法国已经陷入印度支那（后来的越南）的沼泽中，同年美国海军舰载中队换装喷气机，退役的F8F-1和F8F-1B“熊猫”就按照对外军援计划援助给了法国。法国空军计划将这批飞机用于越南。
在交付法国前，F8F经过彻底检修并按法国标准修改了燃油系统。在交付后不久为改善空地通讯又安装了SCR-300无线电，经过上述改装的“熊猫”被称为F8F-1D。法国人还为“熊猫”准备了一种使用副油箱改装的照相吊 舱，安装在机腹中线挂架。驻河内白梅机场的第80海外侦察小队和2/19照相侦察小队的“熊猫”均装备此吊舱。
刚开始时，法国飞行员在转换训练中饱受挫折。这些飞行员以前飞前三点式起落架的贝尔P-63“眼镜王蛇”，驾驶“熊猫”降落时也习惯于低攻角进场，而忽略了“熊猫”巨大的螺旋桨，这样就导致数架F8F摔机着陆，造成严重损坏。一旦这些操纵习惯之类的问题解决之后，法国飞行员很快就学会了如何掌握F8F的短距起飞能力和高性能。法国人十分赞赏“熊猫”的短距起飞能力，他们经常要在越南的前线简易机场起飞。
在1951~54年的3年中共有8个装备“熊猫”的法国空军单位参战，到1954年，在河内周围机场共部署了100架左右的“熊猫”。“熊猫”作为战斗轰炸机最严重的缺陷是航程，这个缺陷在奠边府之战中暴露无遗，当时部署在河内附近的“熊猫”无法飞抵战区支援。
不断发展
在奠边府的简易机场上，法国部署了一些“熊猫”为前沿部队进行空中支援。1954年3月12日越盟军队炮轰法军机场，摧毁了7架“熊猫”和9架其他飞机。随着战役的进行，南部的“熊猫”单位由于越盟防空火力而损失惨重，撤回到河内。“熊猫”确切的损失数字现已无从知晓，法国共被击落64架飞机，167架毁坏于地面。随着奠边府的失守，“熊猫”在法国空军的服役生涯也结束了。
奠边府失守后，法国军队也随之撤出越南。美国势力开始填补法军留下的空缺，美国政府雇用了一些法国人帮助组建南越空军。法国空军交还的25架“熊猫”根据共同防御援助计划转交给南越空军，在法国人的训练下，“熊猫”成为南越的第一种作战飞机。
1956年6月1日在边和成立了第1战斗机中队，装备是清一色的“熊猫”。但是南越的“熊猫”由于缺乏备件和正确的保养，完善率很低，中队一直没有达到真正的作战状态。南越空军的“熊猫”一直使用到1959年8月，随后被停飞，此时距北越攻打吴廷艳政府仅还有一个月。在第1战斗机中队的一架“熊猫”可能因结构问题发生重大事故之后，吴廷艳总统宣布停飞令。尽管南越空军希望能有喷气机来替换 “熊猫”，但他们等来的是另一种螺旋桨飞机——道格拉斯A-1“空中骑士”。
随着法国从东南亚的撤出，泰国感觉到了越南的威胁并寻求美国的援助。美国派出了一个军事顾问团帮助增强皇家泰国空军。随后“埃斯帕恩斯角”号航母（USSCAPEESPERANCE）运来了55架F8F-1，后来美国又援助了79架F8F。这些飞机装备了泰国空军第1、2战斗轰炸机联队。泰国共接收了100架F8F-1和29架F8F-1B。据说其中所有F8F-1B都被用于向F8F-1提供备件。“熊猫”在泰国一直服役到1960年代，最终被F-84G“雷电喷气”和F-86“佩刀”取代。
谢幕演出
和一些二战中研制的，却没有来得及参战的战斗机一样，“熊猫”也是通过航空展和飞行竞赛获得了知名度的。先是海军的蓝天使表演队，然后民用“熊猫”的巡回飞演。
1947年格鲁曼在海军的批准下，为阿尔威廉姆斯（AlWilliams）少校和海湾石油公司制造了一架特殊的民用型“熊猫”（格鲁曼型号G-58A），命名为“海湾之鹰4”。1947年6月“海湾之鹰4”首飞，旋即成为航空展上引人注目的焦点。这架飞机取消了所有军用设备，装甲板，军械，机翼折叠机构，无线电，尾钩，比标准军用型F8F-1减重近1，360千克，威廉姆斯驾驶“海湾之鹰4”在5，800米高度曾飞出了800公里/小时的速度。格鲁曼交付时这架飞机只涂铬黄底漆， 海湾公司将其涂成桔黄色，机翼和尾翼上表面有白色色带点缀。但不幸的是“海湾之鹰4”的寿命很短，在一次降落中起落架已展开但没有锁定，接地后起落架折起，导致副油箱擦地起火，飞机被烧毁，威廉姆斯幸运逃生。
此后陆续有一些民间组织和个人通过各种途径获得“熊猫”，改装一新后参加航展，基地开放日，飞行竞赛。格鲁曼共生产了1，263架“熊猫”，现存的仅30架，其中有一半能飞。
对飞过“熊猫”的老飞行员来说，“熊猫”是极富驾驶乐趣的机型。对这种有着格鲁曼纯正血统的美国海军末代螺旋桨战斗机来说，流连于航展，向观众展示飞行的魅力，也许是最好的归宿。
性能数据
F8F-1 F8F-1B F8F-2
翼展 10.82米 10.82米 10.82米
机长 8.38米 8.38米 8.38米
机高 4.20米 4.20米 4.62米
翼面积
22.67平方米
翼载
259千克/平方米
空重 3，206千克 3，206千克 3，470千克
全重 5，873千克 5，873千克 6，105千克
发动机 普拉特-惠特尼R-2800-34（W）“双黄蜂” 普拉特-惠特尼R-2800-34（W）“''双黄蜂” 普拉特-惠特尼R-2800-30（W）“双黄蜂”
马力（最大） 2，100马力 2，100马力 2，250马力
最大速度 680公里/小时 678公里/小时 669公里/小时
初始爬升率 1，520米/分 1，395米/分 1，920米/分
实用升限 12，190米 11，795米 12，436米
航程 1，775公里 1，778公里
首飞 1944年11月
机载武器 4挺12.7毫米白朗宁机枪，2，454千克炸弹 4门20毫米航炮，2，454千克炸弹 4门20毫米航炮，2，454千克炸弹
