福知山线出轨事故_在线百科全书查询
福知山线出轨事故
JR福知山线出轨事故是发生在2005年4月25日上午9时18分（日本标准时间），于兵库县尼崎市，一列西日本旅客铁道（JR西日本）福知山线（官方昵称为JR宝冢线）的快速电车因为脱轨撞击路旁公寓大楼而造成107人死亡，562人受伤的重大铁路事故，是日本国内战后铁道事故史上，第四严重的意外事件。
事故概述
事故发生地点位于JR西日本福知山线上冢口站与尼崎站间，一个位于兵库县尼崎市久久知（久々知），冢口站以南约1公里的弯位区间上（弯位曲线半径304米）。一列由宝冢驶往同志社前（JR片町线，别称JR学研都市线）的上行快速电车（车型为JR西日本207系01000番台，七节车厢编组，电车代号5418M）在行经该路段时，前五节车厢突然出轨，其中二节甚至撞击铁路旁9层楼公寓大楼一楼室内停车场的外部结构，不锈钢制车厢严重变形，车内乘客伤亡惨重。截至4月28日下午现场的搜救工作结束为止，共有107人死亡（包括23岁的司机高见隆二郎，死者中有59人为男性，48人为女性），562人受伤。
肇事电车是一列混编电车，由前面的四节车厢与后面的三节车厢组成，预计在中途的京田边站分离。电车从行走方向数去的前四节车厢（207型0番台）与后三节车厢（207型1000番台）是不同时期制造，其中较新颖的后三节车厢最前端（也就是列车的第五节车厢）上，装置有一个能在紧急煞车系统启动5秒后开始纪录电车速度的“监视控制器”（モニター制御装置）。根据国土交通省航空与铁道事故调查委员会事后分析控制器里面的速度纪录，得知第五节车厢在出轨事件发生当时的车速曾高达108公里/小时（但是，因为该装置只能记录最新的更新值，因此并无法从上面判断出108公里/小时的车速确切的发生地点）。
电车出轨后，一号车厢立即翻倒撞进铁路旁公寓大楼一楼的立体停车场中，而二号车厢则是以车侧横撞上建筑物卡在外壁上，并且被随后追撞上来的三号车厢挤压成“L”字形严重受损。由于撞进停车场中的一号车厢也撞及部分停在建物里的汽车导致车辆漏油，为避免引发火灾，搜救人员不敢随意动用喷焊枪或电锯之类的设备，因而提升了救援作业的困难度。搜救人员从三号车开始依序将车厢切开救出里面受困的乘客，在24小时不停休的抢救之下，搜救工作于3天后的4月28日下午，在寻获被卡在列车最前端年轻司机的遗体后，宣告结束。
由于遭电车撞击的建筑物有倒塌的危险，因此JR西日本安排受影响的42户人家暂时入住旅馆避难。
此件意外震惊日本国内及海外，成为了不少传媒报章的头条。法国总统希拉克、德国外长菲舍尔、美国国务卿赖斯及中国驻日大使王毅均对日本政府就事件表示慰问。
原因
意外的真正原因尚未清楚。根据航空与铁道事故调查委员会，出事原因比较复杂。
根据航空与铁道事故调查委员会的调查指，现场弯位的半径是300米“是一个相当急的弯位”。不过，现场附近装设的自动列车停止装置（ATS-Sw）是日本仍使用中最旧的款式。加上弯位半径300米的缘故，这个弯位并没有防止出轨的安全措施。
事故电车的司机，在前一站伊丹站超过停止线约70米（过走），还倒退回标准位置，导致误点1分30秒。在JR西日本的政策下，误点达一分钟或以上，会被严格处分，接受“日勤教育”，因此司机为怕接受日勤教育，要将车速推至极限（到达事发地点前，肇事电车以120km/h通过前一站冢口站），以图追回误点的时间，结果到弯位前即使用了紧急制动，也已来不及将车速减至限制速度以下，结果造成严重的出轨事故。
这次意外与2000年3月8日发生的“营团地下铁日比谷线事故”不同，当时电车正在进站低速通过“之”字弯位，因车轮相对重量不平衡而引至脱轨，以致于出轨撞上对向路线上运行中的电车。
现时不少传媒均认为是电车司机为追回时间而超速所致，但真正原因尚在调查中。
问题点
这次事故引发了很多讨论，许多问题受到了批评和质疑：
关于电车司机
由于驾驶经验只有11个月，驾驶技术和工作方式上仍不成熟（此与国铁时代的司机员大量退休，以至于人力的质与量青黄不接有关）；在伊丹站发生的过站不停之问题上，司机与车掌私下协商，误报为过站8米；然而实际为70米。为了方便旅客于尼崎站转搭往神户和新大阪方向的电车，企图弥补因列车问题所延误的时间。（台湾俗称赶点行车）
关于线路设备
事故发生现场所在的弯位（曲线半径300米），并未设置预防出轨的内护轨；虽然是非常繁忙的路线，但是自动列车停止装置上只使用了ATS-SW（最旧款的形式）。
关于JR西日本经营方针
为了跟自国铁时代就有恶性竞争的私铁公司（同区间有阪急电车宝冢线可直通大阪梅田与三宫）抗衡，实施日勤教育，严惩误点的司机，然而根据日本2005年NHK特别节目报道（CLOSE UP现代）,JR西日本当时所实施的日勤教育，并没有针对列车司机员与车掌进行精进教育，而是以学长制对新进人员辱骂与处罚清洁厕所等行为，一般推测致使该名司机员不顾路段限速而超速行车的原因，是害怕被学长欺负，此外由于该员先前也有误点两次的纪录，曾被口头告知若是再犯就会面临解雇的情形，在列车情况不佳，公司又不检讨是否有硬件上的缺失，加以制度面所带来的压力，终于造成这场悲剧；班次过密，未有足够的缓冲时间（根据日本2005年NHK特别节目报道，当时尖峰时段列车车次数量，为两分钟一班车，超过当时线路所能负荷之量，这还不包括特急列车在内）；只注重行车时间的准确率，却疏忽了行车之安全性；电车车身的采用不锈钢车身设计，只顾轻巧而忽略了的横向防撞能力。
关于路线周边环境
肇事电车撞上的住宅楼宇跟路轨仅有不足6米的距离。根据日本2005年NHK特别节目报道（CLOSE UP现代），事故发生之原路段在国铁时期是货物列车调度站，在改为JR西日本之后，鉴于土地利用与重工业没落，遂将其调度站裁撤，并改建成现有路段（上下行双轨化），然而计划之初却没有考虑保持原有的直线上下线，而是现在所看到的S字型弯位，这让人质疑不但让列车行使于该路段必须减速，甚至也是造成此次事故的间接原因，有专家指出若是当初采用直线直接通往尼崎站的话，列车速度不仅大幅提升，亦可能避免掉此次重大意外。惟通过路段之后，受限于物理原因，必须以高架桥路段跨过东海道本线，而驶入尼崎车站（因宝冢线是与东西线的地下化路段直通，所以宝冢线的月台是在尼崎车站的最中间），由于此一原因，弯位形成的原因被视为是减少坡度所致，然而详情却不清楚。此路段宝冢线，旧名福知山线，是京阪神通往山阴地区的重要干线，原本此一路段并没有考虑行驶通勤电车，故与山阴本线所面临的两个问题大致雷同，一是线路设计标准，原有的福知山线与山阴本线，是以考量通往山阴地方的联络，仅需行车即可，也因此电气化年代最晚，然而电气化之后，受限于先前尚未电气化的线路，弯位较多的情形则未改善，尔后有改良工程，如双轨化与部份路段以截弯取直方式改建，必要时配合地形修筑隧道与桥梁，但部份路段仍为单轨，使得列车会车的时间必定受到延误，列车调度的弹性也不足。其二是与山阴本线单线有关，山阴本线目前从京都到城崎温泉车站为电气化（其他仍为未电气化区间），但单轨区间与弯位多的问题仍旧未能获得改善，故京都与大阪至山阴地方的列车，只要稍有延误，就会影响到其他线路的转乘，同时各站停车与快速等级的电车就必须迁就于特急列车的误点，如往来大阪到城崎温泉的“特急北近畿号”列车与往来天桥立的“丹后探险者号”，在天候不佳与观光旺季的情形下，列车误点时有所闻，在此一情形下，准点率大幅降低，偏偏在高度经济成长期，大量的劳动人口涌入了以往福知山线沿线的新市镇（尤以宝冢到新三田最严重），大批国宅兴建，使得人口爆增，一时之间列车运能跟不上通勤人口成长速度，又因为过去不考虑通勤的情形下，列车编组皆以四至七节车厢为多，使得单一车次载客量一直无法提升，月台长度又受限于旧的土地利用，无法扩建，其结果就是在通勤尖峰时间上下车人次过多，导致误点，又福知山车站是山阴本线和宝冢线及舞鹤线等的重要枢纽，转乘与直达列车相互干扰，一直是困扰著JR西日本的重要问题。
