东航门_在线百科全书查询
东航门
中国东方航空股份有限公司是一家总部设在中国上海的国有控股航空公司，于2002年在原中国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司重组而成。
东航“返航门”
2008年3月31日，东航云南分公司从昆明飞往省内六地的18个航班在飞抵目的地后返航，致千名旅客滞留机场。
中国东方航空股份有限公司
中国东方航空股份有限公司是一家总部设在中国上海的国有控股航空公司，于2002年在原中国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司重组而成。东方航空是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，1997年2月4日、5日及11月5日，中国东方航空股份有限公司分别在纽约证券交易所（NYSE：CEA）、香港联合交易交所（港交所：0670）和上海证券交易所（上交所：600115）成功挂牌上市。是中国三大国有大型骨干航空企业（其余二者是中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司）之一。
东航门的反思
如果不是因为云航与东航的重组，那么“东航门”是不是不会出现？当然这个问题谁都没有答案。但是，企业重组后的今天，我们看到了因为“东航门”被置于风口浪尖的东航。人们急于谴责返航的飞行人员，或为被高空“绑架”的旅客叫屈。然而，谁能够想到更深层次的问题——究竟谁制造了这起“东航门”？是飞行员还是东航？笔者认为应该是重组后的“问题”制造了这起“东航门”。 在没有重组前，飞行员都能够各安其责。虽然有跳槽辞职事件，那是企业职工对价值与价格的分歧。但是这些都是企业里的内部问题，不至于要闹到社会都知道的地步。同工不同酬的问题目前在各大行业广泛存在。但是为什么在之前能够忍受，合并后却不能够忍受了呢。其实，这有一个比较效应在里面。也有可能是重组后很多制度没有得到及时的推进，致使利益分配出现了倾斜。加上原有的企业文化，人文价值没有得到一致的融合协调与认同。 不可否认的是，当今企业在并购或者重组前大多考虑的是资产的安置与处理。如何实现资产配置的最优是管理人员考虑的重中之重。但是对人员的调配与合理的薪酬安排一般都放在次位。或者干脆只顾及原来从业人员的利益，例如东航把好的航线都给总部等行为无疑都是好奶都给“长子”吃的狭隘观念。 管理者在推进企业改革的同时必须注重企业文化的整合与调整，企业的重组不是一个企业文化侵越另一个企业文化，而是在沟通中达到求同存异。比如“总部领导认为分公司的员工要比总部的低人一等”这种观念就是一种权势文化的表现，直接造成了管理层与员工的沟通与交流的障碍，在“公开信”事件前原本通过对话能够解决的问题出现了矛盾扩大化。 企业的重组并不是人员的简单组合，我们不难看出在企业合并后出现诸如价值与价格、企业文化差异等一系列问题。当然，这些问题绝非东航一家(尤其是国有企业)，只是因为返航的事件才出现了矛盾的激化被推到了风口浪尖。我们都知道，2008年是实行大部委制的开端，这里要涉及许多大小企业的整合与撤并，我们是不是应该借东航事件进行反思，为将来的企业整合制定一套更为行之有效的方法。
东航“返航门” 晒出了什么？
4月16日，中国民用航空局就东方航空股份有限公司云南分公司3月31日和4月1日航班返航事件做出调查结论，判定此事件主要是东航云南分公司少数飞行人员无视旅客权益所造成的一起非技术原因的返航事件。至此，东航高层在事件之后所抛出的“天气论”谎言被彻底打破。民航总局所做的判定实际上是飞行员有组织罢工或怠工的文本解释。而这一起民航业劳资双方之间的角力，注定会写入中国民航发展史。
若干年后，人们将从史料看到东航对品牌维护的畏畏缩缩，对危机公关的错误操作，以及对中国民航业公众服务人员草莽式罢工行为的反思。
在舆论日趋开放的现代中国，公众的知情力和批判力逐渐增强。从媒体在3月底开始披露东航的返航事件之后，质疑，愤懑，怨恨的情绪开始在网络蔓延。东航的公关部门保持着快速的反应，迅速抛出”天气论“，从东航的角度而言，此举可谓聪明，因为公众对飞机运行时的天气，通讯等技术手段所知甚少，但是当4月份返航事件一再发生时，纸终于包不住火了。
飞行员对东航待遇的不满，不可能毫无征兆地爆发出来，东航高层就此事没有和员工进行有效的沟通交流，直接促使东航高层忽视了员工的情绪爆发力，并错误估计了返航事件的严重化趋势。作为一个上市公司，东航最重要的不外乎品牌和商誉。而当自己的员工都不认可所属公司品牌的时候，那将如何取得公众的认同。获得社会大众的认可是东航公关部门的职责所在，但是东航对公关的认识却存在偏差，公关不是维持“公众关系”而是所有“事关公众”的公司行为。站在公众的立场上考虑公司举措的影响。需要一种诚实的态度和认错的勇气。但是，东航的公关部门恰恰缺失了这种品德。
事实上，从返航门事件伊始，东航借“天气”理由混淆视听已经向公众表达了不诚恳的态度。消费者都有原谅和包容的心理，不管规模在大的公司，错误都是不可避免的，试问那一个在中国的国际汽车巨头没有经历过“召回”事件，但是敢于承认错误，并积极改善管理，使之“不二过”的态度和行为照样博得消费者的认可。作为中国民航业的代表企业，东航的公关部门不能不明白这样的道理，但是，东航大相径庭的举动可能暴露出的是我国民航管理的体制性问题。双轨制仍是当前民航业的鲜明体制特征。在客机和航空器材引进、航油价格、航线资源分配、三大航高层任免以及飞行员培训等关键领域，大多仍是政府主导着这些资源的配置。随着，中国民航事业的对外开放步伐，飞行员成为稀缺资源，但是体制束缚下，流动性极低，前不久也有东航飞行员欲花140万元为自己赎身，但是却未获通过。而东航的高层是半政府的官员，他们不是在对消费者负责，他们对自己的上司领导负责，中国政治“不求有功，但求无过”的惯性是主流思维，因此东航采取了掩饰和混淆试听的手段。
而这种手段恰恰剥夺的是公众的知情权，如今，公众获取情报的能力异乎寻常地强大，作为第三力的媒体嗅觉更是敏锐。东航未能在该事件发生之时就和媒体保持良好而诚实的沟通，眼睁睁看着公众的怒火越烧越旺却无力回天，最终不禁被民航总局处罚，还落得个“天怒人怨”的尴尬境地。
东航在此次事件中，因为不理解公众的力量而落败，而那些罢工以争取权利的飞行员们是不是就获得了成功呢？
民航属于公众服务性的国家机器，其运作的正常关系到社会的稳定程度。东航飞行员们的罢工为了争取待遇，貌似合理合法，但是却侵犯了公众的权益，多架飞机返航都是在公众不知情的情况下发生，其性质等同于劫机行为，给乘客造成了巨大的机会成本损失，尽管现在公众的怨怒都挥洒在东航身上，作为弱势群体的飞行员们也获得了广泛的同情，但是不能忽视的是，飞行员的罢工行为也忽视了公众的存在，属于没有计划的草莽式做法。
在国外，公共行业是罢工爆发最为频繁的行业之一，但是这种罢工从一开始就将媒体和公众捆绑起来，提前告知行动计划，一方面避免公众损失，另一方面最大程度地博取公众的同情。如果在现形体制下不能实现罢工前的公众互动，那至少应该在大规模罢工前和公司实现沟通，哪怕只是警告。
日本的空姐们曾经为延长退休时间而进行罢工，但是他们首先是在航站楼前进行了8小时的静坐，并没有在消费者登机后采取侵犯消费者权益的做法。藉此，她们向航空公司表达了自己不满的情绪，从而使事件得到合适处理。
在日前发布的对东航的处理方案中，我们没有看到对飞行员利益的承诺。但是东航必然会采取措施息事宁人，但是在目前民航业“铁打的硬盘，铁打的岗位”的体制下，我们无从得知，飞行员们的自身权益是否最终得到保证。
“返航门”事件折射出中国公众质疑和影响力的提升，这一点足以让人高兴，因为一个开放的文明的舆论监督社会雏形初现，但是该事件也发映出，公司和职员个体对公众力量的冷漠，这一点又让人抱着些许担忧。
