爱沙尼亚号海难_在线百科全书查询
爱沙尼亚号海难
15556吨的“爱沙尼亚”号客轮，于1994年9月27日下午7时离开爱沙尼亚的塔林港，驶往瑞典的斯德哥尔摩。芬兰时间28日凌晨零点30分，船在芬兰西南部的波罗的海海域沉没。船上乘客和船员共964人，幸存者只有141人。这是欧洲自二次世界大战以来最严重的一次海难事故。
海难经过
客量二千人、高达十层的大型客轮。27日这班轮船的大多数乘客都是瑞典人，他们当中有诺雪平市结伴出游的五十多位退休老人、斯德哥尔摩警察局的70多位雇员，还有不少旅游团。
据当晚的天气预报，芬兰湾附近海面有暴风雨，风速每秒可能会超过20米，按照“爱沙尼亚”号的设计，这种程度的风浪并不会造成威胁。
一个多小时后，轮船驶入风暴区，高达六七米的恶浪时而把轮船掀上浪峰，时而又将它打入浪谷。
零时左右，“爱沙尼亚”号开到了芬兰湾口于特岛附近海面。其时风速高达每秒27米。轮船突然剧烈晃动，底舱发出强烈震响。正在九层值班的船长阿尔沃立即命令水手西尔沃去底舱检查。西尔沃后来回忆说，他刚刚下到第三层，便听到了水涌进船舱的声音。二十五岁的机械师西拉斯特说，发动机的声音突然变得十分沉重，他从监视器里发现停放汽车的底舱大门进水，起初他以为是渗进的雨水，便打开了排水泵。但水不断涌进，有两个主发动机突然熄火。当他跑出时已水深没膝。
零时二十四分，“爱沙尼亚”号发出了第一次、也是最后一次紧急呼救信号。于特岛芬兰海军基地司令斯达夫说，“我们从雷达显示器的屏幕上看到爱沙尼亚号整整八分钟。零时四十八分，它从屏幕上消失。我们立刻就明白出了什么事。”
丹麦乘客伯叶说，“我当时有些晕船，大约十一时就回舱休息。但怎么也睡不着。忽然听到一声巨响，轮船剧烈摇晃，幅度大约有30度到40度，接着便听到了两声很微弱的警报声。我帮着同舱的一位年老的乘客冲出舱门。船舱中一片混乱，没有人组织大家，到处是破碎的玻璃和翻倒的桌椅板凳，我亲眼看到一个小女孩被一张金属桌子压住。”
一位获救的姑娘说，她幸好没有买船室卧铺票。她在酒吧中随便找了个沙发躺下来休息。忽然船体猛烈地晃动起来，酒吧里的人全都摔倒在地，有的头上流血，有的摔断了腿。大家挣扎着站起来，呼喊着，向外面冲。
实习船员库克说，“在剧烈的晃动中我摔倒在地，我摸着黑爬起来冲上甲板，解开绳索，把救生筏扔入水中。我看到有许多人也手拉着手冲了出来，不少人只穿着裤衩背心。大家顾不了许多，争先恐后地跳入冰冷的海水。客轮开始倾斜，我无法工作，也跳入海中。水中到处都是挣扎的人，到处都是救生衣、行李。我知道，有许多人根本没有来得及起床，还有的是因为晚上酒喝多了，根本没明白发生了什么事就随着轮船沉入海中，尤其是那些老人和孩子。我们在水中看着船体下沉，速度极快，大约只有五分钟。随后，四周便陷入一片黑暗……”
芬兰、瑞典方面在接到“爱沙尼亚”号紧急呼救信号后，立即向客轮沉没海域派出了船只和直升机。1个多小时后，从瑞典果特兰岛起飞的一架直升机首先赶到现场。几乎是在同时，从赫尔辛基驶往斯德哥尔摩的“马瑞亚拉”号客轮也经过这里。随后，另一艘大客轮“欧罗巴”号也赶到现场，船长利用船上的直升机停机坪，调度指挥相继从瑞典、丹麦、芬兰和爱沙尼亚飞来的20多架直升机，展开了一场10多个小时的国际大抢救。由于风急浪大，抢救工作十分艰难。“马瑞亚拉”号的船长说，他们到那里时，什么也看不清。船员身系保险绳下到海中，又发现许多救生筏都是空的，搜索了两个多小时，才救出16人。29岁的芬兰军官莱阿托宁在出事后两小时就飞到沉船海域，他原以为能救出一些人，可忙了10多个小时，竟未发现一个活人。瑞典的一位直升机驾驶员说，找到一个人非常难，而且一时也很难确定是死是活，只能先救上来再说。他们找了5个救生筏才救了一个人。
“爱沙尼亚”号沉没5个多小时后，第一批幸存者被送到芬兰土尔库医院。人们从这些惊魂未定的脱险者断断续续的述说中，才知道了波罗的海上那一幕惨剧中的真实场面。
一位瑞典学生说，几乎是在看到直升机的同时，他看到救生筏旁的海水中伸出了一只手，拚命地去抓救生筏的边。他正要伸手过去拉，一个大浪袭来，那只手再也看不见了。伯兰格市的45位退休老人结伴组成旅游团，如今只剩下维尔霍一人。这位56岁提前退休的木匠凭着自己强壮的身体在海上坚持了6个小时。他回忆说，“我的身旁是一对年轻恋人，小伙子紧抱着姑娘，不停地说着，‘坚持住，一定要坚持住。’可姑娘已经咽气。”
20岁的瑞典姑娘莎拉的遭遇更是具有传奇色彩。她说，“在甲板上，有个小伙子扔给我一件救生衣，并告诉我，他叫肯特。我们一边穿救生衣，他一边说，‘我们一起逃生吧。要是我们能被救出，我想下星期邀您一起吃午餐。’我点点头，便同他拉着手跳入海中。一个大浪将我俩打开，我拚命地在水中挣扎着。忽然，我觉得旁边有个人，回头一看，是肯特！他拉着我爬上一个救生筏。筏中起初有16个人。大浪袭来，筏中的水越来越多，冰冷的海水冻得我们浑身麻木。5个多小时，我们俩紧紧地抱在一起。筏子里的人一个接一个地死去。终于，我们看见了直升机。但16个人活下来的只有6个。”
脱险者中最小的是12岁的挪威男孩马茨。他随全家去爱沙尼亚访友，爸爸、妈妈、姐姐、妹妹都在海难中丧生，小马茨在大家的帮助下获救。因为他年龄最小，大家总让他呆在救生筏中的最高处，尽可能不受海水浸泡。另一位77岁的瑞典老人，也是在大家的帮助下才获救的。一个瑞典姑娘说，如果不是你帮我，我帮你，许多人可能都逃不出来。
海难之谜
“爱沙尼亚”号沉没酿成战后欧洲最大海难事故。可到底有多少人葬身波罗的海，谁也说不准。虽说电脑中有乘客名单，可有人订了票没上船，有的是临时上船，有的是名字登记错了。尤其是那些免票的小孩，更无法做出精确统计。一个星期过去了，仍有人说他们的亲属虽未列入失踪者名单，却杳无音信。数字每天都在变。据10月5日的统计，船上有乘客和船员1049人，幸存137人，打捞到的尸体80多具，死亡人数总共912人。
沉船的消息传出后，人们最关心的是老人、孩子和妇女是否在那紧急的一刻得到了应有的帮助。许多瑞典人看到幸存者名单中，以20岁到50岁的男子最多，都感到非常失望。尽管有不少人说他们是在别人的帮助下逃出的，但船舱中也有另一幕惨剧。斯德哥尔摩警察局的雇员汤姆说，“出事时，走廊里很多人都摔倒在地，后边就有人踩着他们的身子往前跑。”一位瑞典青年说，他看到一位妇女捂着流血的腿求别人扔给她一件救生衣，可根本没有人理睬她，旁边的人都只顾自己逃命。19岁的爱沙尼亚乘客安德鲁斯说，有的老人干脆放弃了逃生的希望，坐在那里哭了起来。连日来，许多瑞典人打电话到报社、轮船公司去问，为什么最需要帮助的人没有得到应有的帮助。对此，许多幸存者的解释是，没有人组织大家，船沉得很快，根本没有时间去考虑别的事。一位医生说，因为当晚风浪大，许多老人、孩子和妇女都回舱休息，警报发出后，他们无力及时逃出。而即使他们逃出，也难以抵御冰冷海水长达五六个小时的冲击。在这种情况下，当然只有那些年富力强或富有海上经验的人才最有希望脱险。
人们对抢救工作有所延误有抱怨。与本世纪初著名的“泰坦尼克”号冰海沉船事件相比，如今的海上救护当然比那时要先进许多。但瑞方在“爱沙尼亚”号发出呼救信号后半个小时才收到芬方的确切报告。第一架直升机是在一个多小时后才赶到现场的。芬兰方面否认了这种指责，他们说“爱沙尼亚”号没有按常规发出三次信号，只发了一次信号，且十分微弱，芬方需要有时间来作判断。
许多专家也没有想到，这艘已航行14年的大型客轮会遭此劫难。法国船级社今年初对该船评定的安全系数为95%，并发放了“安全证书”。9月9日，瑞典专家在进行了例行的检查后，也认为其“性能可靠”。据脱险船员讲，次日零时，底舱绿灯还显示一切正常，可仅仅20多分钟后，就发生了这场大海难。
和7年前在北海沉没的“自由企业先驱”号客轮一样，“爱沙尼亚”号也是上可载人、下可装车的客轮。它的船首是一可翘起的铁壳，其主要作用是抵御海浪冲击。里面是吊桥式的大门，汽车可由此开进底舱。这种轮船装卸快捷，但车舱大门接近吃水线，如车舱进水就有导致沉船可能。有些专家据此认为，应停止使用此种轮船。从现在掌握的情况看，“爱沙尼亚”号也是因车舱前门进水而沉没。机器人潜水拍摄的沉船录像表明，船首脱落，吊桥式大门顶端裂开一米多大的口子。按照设计，船头本应能抵挡住当时的风浪，可它为何会脱落呢？大体上有4种解释，一是操作失误；二是有人破坏；三是缺少保养；四是设计问题。目前，瑞芬爱三国组成的调查组正在沿着“爱沙尼亚”号的航线，寻找脱落的船首，他们希望由此解开沉船之谜。
船舶概况
“爱沙尼亚号“1980年完工，是当时较为现代化的客滚船舶。船长155.4米，宽24.2米，吃水5.6米，满载排水量15，600吨，航速20节，主机功率22，000匹。船员186人，包括服务人员。船上拥有503个客房，其中8个豪华间，可容纳2000名乘客。船上服务设施齐全，6个长厅，8个多功能大厅，4个泳池及桑那室。此外，酒吧、图书馆、商务中心等服务设施一应俱全。
“爱沙尼亚号”能乘运370辆小汽车或38辆拖车。采用首尾开门方式，运送车辆。自1990年6月，“爱沙尼亚号”营运于塔林一斯特哥尔摩航线。1993年1月，“爱沙尼亚号”被塔林海运公司(EsTLINE)购买，并悬挂爱沙尼亚国旗。按船舶建造规范，“爱沙尼亚号”能在任何气象条件下、任何海区航行。
事故原因
“爱沙尼亚号”海难事故发生后，有关方面组成了关于事故调查的国际委员会。经过长达3年的调查研究，国际委员会于1，97年12月3日向有关方面递交了长达228页的事故原因调查报告。报告从各个方面、不同的角度，说明‘爱沙尼亚号”海难事故发生的原因。就船舶本身而言，有设计上的不合理和结构上的缺陷，存在事故隐患;各部门值班人员，存在工作上的疏忽及操作上的失误。另外，在船舶建造、维修、入级检验等方面都存在一定的问题。主要原因有以下几个方面。
船体结构存在严重缺陷
船体结构的缺陷，主要体现在船首、船首舱盖、船首舱盖锁闭系统、吊桥设备及船首舱盖吊桥设备的机联接等方面。
船首结构不合理
这表现在，位于桥楼的驾驶员看不到船首的情况。以至于当船首舱盖在狂风巨浪的作用下松动，甚至掉入海中时，驾驶员无法察觉。这是海难事故发生的主要原因。在视觉无法看到的情形下，在桥楼应该有电视监视设备，而在“爱沙尼亚号”上却没有这样的设备。值班驾驶员只能从指示灯获取船首舱盖及吊桥设备工作是否正常。当船首舱盖脱落时，工作指示灯并没有报警，在这种情况下，值班驾驶员根本不知道船首的情况，也就无法采取正确的措施，避免灾难的发生。
船首舱盖锁闭系统强度不够
船首舱盖锁闭系统强度不够，致使首舱盖在狂风巨浪的冲击下松动脱落，大量海水涌入船舱，是导致这次海难事故的根本原因。作为能在任何气象条件下航行的船舶，船首舱盖这样重要的设备，理应具有足够的强度，经得住任何狂风巨浪。而实际上，船首舱盖锁闭系统的强度，并没有达到建造规范的要求。国际委员会所做的实验表明，“爱沙尼亚号”船首舱盖并不能经受狂风巨浪的冲击。这也留给人们许多疑问，“爱沙尼亚号”船首舱盖锁闭设备，在船舶建造和出厂时是否做了强度实验?“爱沙尼亚号”能在任何气象条件下航行的根据是什么?船级社是如何检验的?其他同类型的船舶是否也存在这样的隐患?
吊桥(渡台)设备安放不正确
“爱沙尼亚号”船首吊桥设备，其长度、水密隔断及坡度，均违反SOLAS74的要求。“爱沙尼亚号”船首吊桥长度2.2米，而不是SOLAS74所要求的4.7米。有记者问到:“既然在‘爱沙尼亚号’下水时，验船师已经知道其吊桥不符合规范.为什么没有采取任何措施?”“这是一个非常复杂的问题。”事故调查委员会这样解释到:“这种习惯做
法，出于节省。验船师的确知晓吊桥长度不符合SOLAS74的要求。但当时公约仅对货船提出吊桥长度的要求，而没有对客船没有制定如此要求。对”爱沙尼亚号”而言这种要求是迟了些…”、“爱沙尼亚号”船首吊桥直与船首舱盖联接。这种连接方式，当船首舱盖脱落时，吊桥随之打开，海水汹涌而入。这也是导致海难事故发生的重要原因之一。
船员操纵不当、工作上存在疏忽
从事故经过可以看出，“爱沙尼亚号”启航后，海区风力逐渐增大，海况趋于恶化，没有做好大风浪航行的准备。从00.55船首舱盖松动进水，到01.15船首舱盖脱落船舶大量进水，无人发现。在船舶横倾15时，没有查明原因，并盲目加载与转向，加速了灾难的发生。
